Авиация для Советского Союза была одной из важнейших отраслей военно-промышленного комплекса. Так, в 1940 году на авиацию было отведено 40 процентов советского военного бюджета, активно закупались западные технологии, оборудование и готовые образцы. Наряду с космосом авиация была гордостью СССР. Сейчас большинство машин тех лет сложно отыскать даже в музеях, а о том, чтобы попасть в кабину легендарного самолета, не приходится даже мечтать.
В сентябре 2020 года фотограф Саша Генцис открыл выставку с 22 крупноформатными работами, показывающими культовые самолеты и вертолеты с закрытого для обычного посетителя ракурса — из кабины. Для создания эффекта погружения он объединил эти снимки с пейзажами из собственного архива. «Лента.ру» публикует часть фотографий с выставки «Управляемые небеса», которая проходит до 8 ноября в Фонде культуры «Екатерина».
Ту-22
Фото: Саша Генцис
В 1950-х годах, в разгар гонки вооружений, СССР начали разработку бомбардировщика проекта «105» (Ту-22), который должен был стать заменой Ту-16. На вооружение сверхзвуковой бомбардировщик поступил в 1962 году, но практически сразу получил прозвище «Людоед», так как из 311 серийных машин 70 стали аварийными. Тем не менее этот самолет был в строю до 1994 года и провел немало успешных операций, в том числе во время ирано-иракского конфликта.
Когда задумали модернизацию Ту-22, фактически речь шла о новом самолете, однако название решили сохранить. Так появились Ту-22М и Ту-22М3, продолжающие службу в ВКС России до сих пор.
Ту-95
Фото: Саша Генцис
Стратегический авиационный комплекс Ту-95 начали создавать еще в 40-х годах, когда стояла задача разработать носитель ядерного оружия, способный достигнуть территории США. На тот момент самым дальним бомбардировщиком СССР был Ту-4, который был копией американского B-29. Теоретически и он мог добраться до США, но лишь через специально подготовленные площадки в Северном Ледовитом океане, что было малоэффективно. В итоге КБ Туполева начало разработку проекта «85», ставшего предшественником Ту-95. Четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик с прямым крылом и поршневыми двигателями был способен пролететь до 12 тысяч километров с бомбовой нагрузкой.
Однако воздушные бои в Корее показали, что век поршневой авиации окончен, и от самолета «85» отказались. При создании прототипа «95-1» учли все недостатки «85» и оснастили бомбардировщики четырьмя турбовинтовыми двигателями. Цикл летных и технических испытаний Ту-95 «Медведь» закончился в 1955 году, и с тех пор самолет несколько раз модернизировали. Сейчас это самый скоростной в мире самолет с турбовинтовыми двигателями, а применение Ту-95 в Сирии доказало, что «Медведя» по-прежнему можно использовать в современных войнах.
Ла-7
Фото: Саша Генцис
Ла-7 считается лучшим советским истребителем периода Второй Мировой войны. Это была глубокая модернизация Ла-5. Поступивший на вооружение в 1944 году самолет во многом превосходил немецкие. Самым известным летчиком, летавшим на Ла-7, считается трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. На этом самолете он сбил, по разным версиям, от 15 до 17 машин противника, среди которых, по слухам, был реактивный истребитель Me-262. При этом конструкция планера с преобладанием деревянных элементов обусловила то, что ресурс Ла-7 определялся в два года, что слишком мало для мирного времени, из-за чего уже в 1947 году от самолета отказались. За эти годы было произведено 5,9 тысячи Ла-7.
Ми-12
Фото: Саша Генцис
Двухвинтовой вертолет Ми-12 с расположением винтов на крыльях обратного сужения создавали в то время, когда в СССР появились ракетные войска стратегического назначения. Для доставки ракет в труднодоступные места дислокации войск задумывали создать сверхгрузоподъемные самолеты Ан-3, Ан-22 и вертолет Ми-12. По замыслу, для малогабаритных ракет грузоподъемность вертолета должна была составлять 20-25 тонн, а для крупных межконтинентальных — 40-50 тонн.
Спустя 11 лет разработки и испытаний в 1969 году Ми-12 установил рекорд грузоподъемности, подняв на высоту 2255 метров груз в 44 тонны, который остается за вертолетом до сих пор. Ми-12 был поистине гигантским: его длина составляет 37 метров, высота — 12,5 метра, диаметр несущего винта — 35 метров, а грузовой отсек имеет длину 28 метров, высоту и ширину по 4,5 метра. Формально он так и остался с проектным именем В-12, потому что машина так и не поступила в авиационные подразделения, а военное командование рассудило, что дешевле использовать поезда.
МиГ-21
Фото: Саша Генцис
МиГ-21 — самый массовый сверхзвуковой самолет в истории. Общая численность истребителей превышает 10 тысяч, множество из них в тех или иных модификациях летает до сих пор. Он способен летать на скоростях до 2,2 тысяч километров в час на высоте около 19 километров, при этом неся множество ракет и бомб. МиГ-21 выпускался с 1959 по 1985 годы и участвовал во множестве конфликтов, включая Карибский кризис и войну во Вьетнаме, а также в локальных пограничных столкновениях.
Пе-2
Фото: Саша Генцис
Во времена Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком и использовался вплоть до победы над милитаристской Японией. Они применялись сухопутной и морской авиацией на всех фронтах, причем использовались и как бомбардировщики, и как истребители и разведчики. Однако все же «пешку» использовали в основном для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике противника в условиях сильной облачности и для крушения вражеских автоколонн. За все время было построено более 11 тысяч экземпляров пикирующего самолета-бомбардировщика.
Р-5
Фото: Саша Генцис
Двухместный полутораплан Р-5 был одним из лучших самолетов 1930-х годов. Так, в РККА было более пяти тысяч единиц Р-5, его использовали как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Еще тысяча машин использовалась гражданской авиацией как почтовый и грузо-пассажирский самолет. Практически сразу после начала эксплуатации — в сентябре 1930 года — Р-5 успешно выполнил перелет в 10 тысяч километров, а затем занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолетов для иранской авиации. Этот же самолет участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин». При этом у Р-5 нет остекления, поэтому пилоты летали с открытой кабиной даже при минусовых температурах. Р-5 использовали вплоть до конца 1940 годов, но уже в геологии, картографии, как почтовый и санитарный самолет. В мире сохранился всего один экземпляр этой машины.
Су-24
Фото: Саша Генцис
Су-24, принятый на вооружение в 1975 году, был первым всепогодным и круглосуточным ударным самолетом тактической авиации в Военно-воздушных силах СССР. Этот же сверхзвуковой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности был первым самолетом СССР с цифровой системой навигации и атаки. Вместе с тем Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только на испытаниях было потеряно 14 Су-24 и Су-24М, а после принятия на вооружение ежегодно происходило пять-шесть аварий и катастроф. Несмотря на это он применялся в Афганистане, Чечне, Грузии и Сирии. В последней стране с бомбардировщиком произошло две аварии: один из самолетов был сбит турецким истребителем F-16, второй потерпел крушение при взлете с аэродрома Хмеймим.
Модификации Су-24 до сих пор состоят на вооружении ВВС России, Украины, Сирии, Азербайджана и других стран. Однако сейчас в России их постепенно меняют на Су-34.
Ту-2
Фото: Саша Генцис
Ту-2, как и Пе-2, должен был стать основным бомбардировщиком СССР в годы Великой Отечественной войны. Причем первый во многом превосходил второй: у него была выше бомбовая нагрузка, стрелковое вооружение, дальность полета и потолок, скорость и скороподъемность. Однако до середины апреля 1943 года было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, экипажи жаловались на частый отказ автоматов пикирования, из-за чего приходилось наносить удары из горизонтального полета. С тех пор он использовался главным образом в разведывательных целях, и ситуация поменялась только в 1944 году с выпуском Ту-2С. С тех пор он активно использовался ВВС и морской авиацией СССР до середины 50-х годов. Ту-2 также поступали в Болгарию, Польшу, Румынию, Венгрию и Китай, где эксплуатировались еще дольше: последние Ту-2С летали в Китае в 1982 году.
Ту-4
Фото: Саша Генцис
Ту-4 стал первым советским самолетом-носителем ядерного оружия. Несмотря на то что он не был межконтинентальным, его дальности хватало, чтобы нанести удары по американским базам в Европе и Великобритании, поэтому Ту-4 был основой ядерной мощи начального периода холодной войны.
Он был полной копией американского B-29 (который нанес ядерные удары по Хиросиме и Нагасаки), и советские инженеры столкнулись с проблемой перевода из дюймовой системы мер в метрическую. Двигатель АШ-73 также был очень похож на Wright R-3350-79, стоявший на В-29, чего удалось достичь лицензионным соглашением с американской компанией Wright, заключенным еще до войны. Радиостанции, в свою очередь, были скопированы с лендлизовских самолетов более поздних серий, а систему «свой-чужой» хотели полностью скопировать с американской, однако позже разработали собственную. В итоге самолеты практически не отличались, и Ту-4 даже имел в панели управления нишу для банки с газированными напитками и пепельницу (несмотря на запрет на курение в полете): В-29 без топлива и масла весил 34 930 килограммов, первый Ту-4 — 35 270 килограммов.