Рост количества инцидентов с Sukhoi Superjet 100 (SSJ) линейно зависит от количества эксплуатируемых самолетов этой модели. Об этом заявил основатель портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин в ответ на публикации в соцсетях и СМИ по поводу безопасности полетов российских авиакомпаний в эпоху санкций.
По словам эксперта, авторы некоторых публикаций пытаются анализировать внутренний отчет авиакомпании «Россия» о количестве авиаинцидентов. Так критики приводят данные о том, что в 2021 году инцидентов с «Суперджетами» было 39, в 2022 году — 65. Ага. Из этого делается абсурдный вывод, что на «Суперджетах» стало летать опаснее.
«Вот только авторам невдомек, что 2021 год — это первый год эксплуатации этого типа в "России", в течение которого и было поставлено большинство машин. То есть, в начале года летало 0 самолетов, в конце года — 66, а в конце 2022 года — 75. Получается, что при этом количество инцидентов с иностранными воздушными суднам, наоборот, сократилось: 31 в 2020 году, 29 в 2021 и всего 20 в санкционном 2022, но на этом авторы внимания, конечно, не акцентируют», — пишет Илья Шатилин.
Автор одного из так называемых исследований ссылаясь на данные одного из таможенных агрегаторов о некоторых закупках запчастей и делает алогичный вывод о том, что объемы поставок снизились в десятки раз, упоминая тем не менее, что «статистика неполная». «Но о том, что импорт по "серым" схемам никто в принципе старается особенно не "светить", чтобы эти самые схемы продолжали работать, «независимым журналистам» невдомек», — отметил Илья Шатилин.
Илья Шатилин уделяет в колонке особое внимание с манипуляциями и аналогиями с положением дел в авиации Ирана. По его мнению, необоснованно постулируется, что Иран — сомнительное место для качественного обслуживания западных самолетов, потому что автокомпании этой страны якобы летают на старых лайнерах — возраст авиапарка в Иране превышает 20 лет, а в «Аэрофлоте» он чуть больше 6 лет.
«Как обстоят дела на самом деле: Airbus A330 "Аэрофлота", которые обслуживаются в Иране — 10-12 летние. A340 Mahan Air, которые обслуживаются там же — на 6-10 лет старше, и это практически одинаковые самолеты. Airbus построил Ирану современную авиационно-техническую базу для обслуживания самолетов в 2015-2018 годах во время послабления санкций, но на этом авторы внимания, конечно, не акцентируют», — считает эксперт.
По мнению Шатилина, авторы критических материалов почему-то делает упор на то, что Иран якобы худшая страна ближневосточного региона по количеству авиакатастроф с момента начала авиасообщения, то есть, с 1919 года. Однако статистика, по словам основателя FrequentFlyers.ru опровергает этот надуманный тезис — 63, так что никаких катастроф западных магистральных лайнеров из-за плохого техобслуживания, как это пытаются представить пропагандисты, на самом деле нет.
Илья Шатилин опровергает также домыслы по поводу «авиационного каннибализма» якобы осуществляемого отечественными перевозчиками. По его словам, все эти инсинуации основаны на данных самой дешевой подписки на Flightradar, дающей данные только за три месяца. Делается необоснованный вывод, по мнению Шатилина, больше похожий на «гадание по Flightradar», что 11,4 процента самолетов ведущих авиакомпаний страны не поднимались в небо более трех месяцев. При этом даже эти авторы вынуждены делать сноску, что в это количество воздушных судов включены также самолеты, поставленные задолго до объявления санкций. Более того, сообщается что, «часть этого парка может быть разобрана», то есть «может», а не разобрана наверняка.
«О том, что практика перестановки запчастей с одних машин на другие во время ожидания поставок издавна существует во всём мире, авторы не говорят. Пусть обыватель думает, что самолеты просто разбирают до винтика, а их останки лежат возле ВПП в Шереметьево», — подчеркивает Илья Шатилин.
Основатель FrequentFlyers.ru обращает внимание на то, что все опрошенные критиками «эксперты» — сплошь анонимные, типа «бывших бортпроводников». «Ни у одного аналитика или научного сотрудника вроде Пантелеева, Синицкого, Борисова или Крамаренко комментариев почему-то не взяли, хотя этих людей трудно заподозрить в необъективности или молчании из-за страшной гэбэшной цензуры: они никогда не стеснялись говорить о существующих проблемах», — отметил Илья Шатилин.
Авторы статьи ссылаются на информацию о том, что в марте 2022 года «Аэрофлот» выпустил предписание для старших бортпроводников, согласно которым вносить в бортовой журнал (CLB) записи об обнаруженных неисправностях в салоне следует с информированием командира до внесения этой записи, а не после.
Авторы статьи ссылаются на информацию о том, что в марте 2022 года «Аэрофлот» выпустил предписание для старших бортпроводников, согласно которым вносить в бортовой журнал (CLB) записи об обнаруженных неисправностях в салоне следует с информированием командира до внесения этой записи, а не после.
«Для понимания, в CLB вносят в основном данные о сломанных подлокотниках, кофеварках и т.п., однако открытая запись требует вызова на борт технического специалиста, который подпишется под тем, что с такой неисправностью летать можно столько-то времени», — поясняет Шатилин. Он уточняет, что весной прошлого года, когда сроки поставок некоторых запчастей растянулись на недели и месяцы такое распоряжение было актуальным.
Источник в «Аэрофлоте» подтвердил существование внутреннего письма авиакомпании о фиксации неисправностей, но отметил, что «познания авторов в ТОиР находятся на уровне бабушек на лавочке, обсуждающих Нинку из третьего подъезда», отмечает эксперт.