1. За последние десятилетия, к великому сожалению, местные воздушные линии, ближнемагистральная авиация практически перестала существовать. Раньше, когда государство было озабочено аэрофикацией страны, был план аэрофикации, куда входило и производство огромного количества летательных аппаратов нашим авиапромом, и их эксплуатация в системе гражданской авиации нашей страны, мы перевозили в России до 100 миллионов пассажиров. В прошлом году был установлен постсоветский рекорд: было перевезено всего лишь 57 миллионов пассажиров.

Раньше структура авиаперевозок выглядела следующим образом: из 100 миллионов пассажиров лишь 6-7 процентов летало за рубеж, а остальные производили полеты внутри страны. Это соотношение было ровно таким же, каким и в США на тот момент. Но США продолжили аэрофикацию своей страны в 1990-е годы, а мы прекратили и разрушили то, что было. Результат такой: в прошлом году, как я уже сказал, мы перевезли 57 миллионов пассажиров, а в США перевезли около 700 миллионов пассажиров, и соотношение у них осталось ровно таким же: 6-7 процентов они возят за рубеж, а 93 процента - внутри страны. У нас же в прошлом году и во все предыдущие годы соотношение: 50 процентов - за рубеж, 50 - внутри страны. И это не за счет того, что мы значительно подняли перевозки за рубеж, а за счет того, что, по сути дела, уничтожили внутренние авиаперевозки. Свидетельством этому является и то, что в России было 1300 аэропортов, а на сегодняшний день осталось 300. То есть 1000 аэропортов прекратили свое существование со всеми вытекающими отсюда последствиями.

А последствия, конечно, очень негативные. В России с ее размерами (как известно, это самая большая страна в мире), с очень плохой железнодорожной и автодорожной структурой, которая развита не везде, закрытие этой тысячи аэропортов привело к колоссальному оттоку населения из районов Сибири, Дальнего Востока, из прилегающего побережья Северного Ледовитого океана и так далее.

По официальным цифрам, этот отток составил где-то порядка трех миллионов человек. А ведь еще 250 лет назад великий Михайло Ломоносов утверждал, что экономика России будет развиваться за счет экономики Сибири, что сейчас и происходит. В одном из своих выступлений председатель правительства Владимир Владимирович Путин подчеркнул это, сказав, что все самые перспективные залежи расположены в труднодоступных районах Сибири, Дальнего Востока, на шельфах и так далее. А кто же их будет разрабатывать, если там нет транспортной инфраструктуры и нет населения? Это уже является тормозом для развития нашей экономики, причем серьезным тормозом.

Плюс социальное значение - как вы знаете, каждый гражданин России имеет конституционное право на свободное передвижение по своей стране. С закрытием этих аэропортов закрывались целые поселки, маленькие города, потому что эти населенные пункты превращались в "лагеря", из которых невозможно выехать. Это ограничение конституционных прав нашего гражданина. Из-за сложившейся ситуации произошло массовое выселение людей из районов, где заложена самая серьезная перспектива развития нашей экономики в смысле нахождения месторождений полезных ископаемых, нефти, газа и прочего.

Поэтому сегодня это очевидная проблема: нужно возрождать всю гражданскую авиацию вообще и губернские внутренние авиалинии, надо немедленно возрождать ближнемагистральную авиацию. Этого требует экономика, этого требуют местные органы самоуправления, потому что они поняли то, о чем мы с вами говорим - без возможности свободного передвижения для населения Сибири, Дальнего Востока и всей нашей страны невозможно дальнейшее развитие.

Развитие страны, развитие экономики - это увеличение скорости во всех отношениях. "Время, - говорят капиталисты, - деньги". Сейчас мы уже подошли к пониманию этого вопроса, и в то же время авиация у нас находится в таком состоянии, что она не является тем инструментом развития экономики, которым она должна быть. Авиация не выполняет задачу ускорения передвижения человека и грузов между любыми населенными пунктами, между любыми городами, между любыми поселками так, как это было в Советском Союзе и есть сейчас в США. Конечно, особенно в губерниях очень озабочены тем, что сейчас из Омска в Томск надо лететь через Москву. Так не должно быть. В России, еще раз подчеркиваю, авиация - это больше, чем вид транспорта, это некий обруч, который сдерживает единство нашего государства и позволяет нашим людям не оказываться в положении заброшенных центром, без всякой связи.

Есть еще социальная сторона вопроса важности этих перевозок. В былые времена на одну среднюю зарплату каждый человек мог купить четыре авиабилета в любую точку нашей страны (включая Москву, Санкт-Петербург, Киев, Тбилиси и так далее) из районов Сибири и Дальнего Востока. А сейчас, чтобы семья из четырех человек полетела в одну из точек страны, при нашей сегодняшней средней зарплате надо работать полгода и при этом не есть, не пить и за услуги ЖКХ не платить.

Все это, конечно, привело к снижению доступности авиаперевозок, и наш всенародный транспорт - авиация - превратился в элитарный.

Конечно, ближнемагистральную авиацию необходимо возрождать, и об этом сейчас много говорится на высшем уровне, но пока только говорится. Но и это уже хорошо, потому что за последние 20 лет никто по этой теме и слова не сказал. Сейчас начинается обсуждение этого вопроса. Я думаю, люди, принимающие государственные решения, все-таки поймут, что без развитой гражданской авиации Россия не может быть Россией - это такая же истина, как и то, что солнце встает с востока, а садится на западе.

Лента.ру: Какие, на Ваш взгляд, нужны шаги со стороны государства? Что нужно сделать в первую очередь для того, чтобы начать развивать ближнемагистральную авиацию?

Во-первых, необходимо, чтобы развитие гражданской авиации России было национальным проектом. Потому что это важнейший вектор развития России, без авиации мы просто не будем развиваться, это показали и США, и другие страны на своем примере. Что такое национальный проект? Надо сделать так, чтобы у всех это было на устах, чтобы все разговоры в конце концов выливались в какие-то действия на практике. Что бы была дорожная карта с конкретными действиями, датами исполнения и фамилиями ответственных чиновников.

Вопросы отечественного самолетостроения. У нас сложилась парадоксальная ситуация, ведь раньше весь мир аплодировал тем самолетам, которые мы выпускали - и большого, и малого классов. Необходимо, чтобы в национальном проекте сквозила идея аэрофикации страны, потому что невозможно сегодня вписать в план следующее: давайте, мы будем продолжать эту политику (если можно назвать политикой разрушение местных авиаперевозок) и нырнем назад в XVIII век, перейдем на перевозку на собаках, оленях и лошадях. Национальный проект должен звучать иначе. Он должен говорить о полной аэрофикации страны, а значит, о поднятии авиастроения, поднятии внутренних авиаперевозок, возрождении и восстановлении аэропортов, чтобы из разных точек страны, из разных населенных пунктов могли летать маленькие самолеты и вертолеты и так далее. Должна быть целая программа. Мы проходили это 20 лет тому назад, я и мои коллеги, ветераны гражданской авиации, сами участвовали в этом процессе, видели это, ощущали. В то время мы спокойно перевозили в два раза больше пассажиров, чем перевозят сейчас. Из каждого населенного пункта любой человек мог улететь с пересадкой на маленьком самолете или вертолете, а на собаках и оленях только подъезжали к маленькому аэропорту, а та политика, которая проводится сейчас, заставляет перевести на перевозку на собаках и оленях практически весь Дальний Восток и Сибирь. То есть первое - национальный проект.

Второе, что необходимо сделать, - навести порядок в системе государственного регулирования гражданской авиации. Сейчас она построена таким образом, что никто из госчиновников ни за что не отвечает. Вы слышали хоть один раз выступление президента, который бы осудил вертикаль власти за то, что они уничтожили наш авиапром и довели его до такого состояния, что он не может выпускать конкурентоспособные самолеты в достаточном количестве для наших авиакомпаний? Никто ни за что не отвечает. Разрушают - и все. Надо навести порядок. Должен быть единый полномочный орган государственного регулирования гражданской авиации, который нес бы ответственность за аэрофикацию страны и за безопасность полетов. У нас никто не несет ответственность за безопасность полетов.

Сколько самолетов упало в последнее время - президент каждый день говорит об этом, а ни одна папаха ни с одного госчиновника не слетела. А Россия же член Международной организации гражданской авиации (ИКАО), и за безопасность полетов несет ответственность государство, то есть президент. Поэтому этот государственный институт надо привести в порядок, как это делается во всем мире. Должен быть единый полномочный орган со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Далее - необходима система восстановления аэропортов. Это очень серьезный, сложный и дорогостоящий вопрос. Но когда это будет национальным проектом, тогда будет возможно это сделать. Необходимо вернуть мировую практику по подготовке летного персонала, которой обладала наша страна, - как надо готовить персонал и как при этом обеспечивать безопасность полетов, и не только летного персонала, но и инженеров, диспетчеров и так далее.

Следующая проблема: нам надо навести порядок в вопросах управления воздушным движением. Там у нас тромбы, там тесно. Если взять московский аэроузел - там строят третью ВПП в "Шереметьево", задумывают строить третью ВПП в "Домодедово". Но это не решит проблему, потому что главный тромб сегодня - в воздухе, над нашими головами, там тесно, там надо навести порядок. И это было бы значительно дешевле. Может быть, поэтому это и не делают, потом что строительство - это миллиарды, распил, у нас же коррупционное государство. Если видят большие суммы - с удовольствием берутся за дело, потому что можно отпилить половину миллиардов. А наведение порядка в воздухе стоило бы дешевле, зато дало бы колоссальный эффект и в безопасности полетов, и в вопросах экономики управления воздушным движением.

Есть еще ряд других факторов, которые сложно перечислить в коротком интервью, но я перечислил основные меры, которые сейчас необходимо предпринять.

2. Сегодня авиапром доведен до такого состояния, что он уже не может длительное время обеспечивать наши авиакомпании необходимым количеством конкурентоспособных самолетов, которые могли бы конкурировать с Boeing, Airbus, Embraer и другими самолетами. И так на всех уровнях, начиная от КБ, которые по многим причинам поставлены в очень неловкое положение, и заканчивая заводами.

Заводы сейчас просто вызывают слезы, потому что оборудование там устаревшее и заржавевшее, технологии устаревшие, а самое важное - нет персонала. Образовался разрыв, яма: есть сотрудники, которым около 60 лет или за 60, а есть выпускники институтов, все среднее звено просто выпало, прекратилась преемственность.

Самолетостроение - это инновационная отрасль, самолеты - очень тонкий вид транспорта, который требует высочайших профессионалов. И в этой ситуации увольнять авиационных инженеров после 60 лет - тут я разделяю вашу точку зрения. Вы пишете: "это идиотизм или какая-то особая стратегия," - какая же это стратегия?! Для опытных инженеров-ремонтников или самолетостроителей 60 лет - это самый зрелый возраст. Когда силы еще есть, а опыта очень много. Главный жизненный университет - это именно опыт. И здесь я разделяю вашу тревогу.

3. Я лично летал на этих самолетах, осваивал их одним из первых в нашей стране в 1960-е годы, и у меня о самолете Ан-24, который до сих пор летает, остались самые хорошие впечатления по надежности, безопасности полетов и так далее. Сейчас создалась такая ситуация, что ввиду низкого уровня, на котором находится наш авиапром, уменьшилась возможность поддерживать летную годность этих воздушных судов (Ан-24, Як-40, Ту-134, Ту-154), потому что не хватает запчастей, комплектующих, опытных сотрудников с заводов увольняют, самолеты ремонтируются дорого, но некачественно.

Плюс к этому президенту подбросили после одной из последних авиакатастроф мысль о том, что виноваты самолеты. И президент публично как первое лицо государства сказал, что делать: все самолеты списать, перестать покупать отечественные машины и приобретать самолеты только западного производства: Boeing, Airbus, Embraer и так далее.

Я думаю, что эти два типа самолетов будут списаны в ближайшие два-три года, так как нет возможности надлежащим образом поддерживать летную годность со стороны авиакомпаний - из-за плохого состояния нашего авиапрома, из-за отсутствия запчастей (у Ан-24, например, еще повышенный шум и повышенный расход авиакеросина). Тем более, что к этому вопросу уже подключился президент Российской Федерации, который занял жесткую позицию, исходя из того, что ему посоветовали. А обратить внимание именно на самолеты ему посоветовали, думаю, как раз те, кто виноват в этих катастрофах. Потому что ни в одной, ни в другой катастрофе самолеты не имеют абсолютно никакого отношения к причинам катастрофы, и нареканий к самолетам в этих катастрофах нет. Не знаю, кто подал эту идею президенту, но наверняка это не пилот и не авиационный инженер.

Ан-24, кстати, единственный самолет такого класса, которым мы гордились, с вместимостью 50 человек, двумя турбовинтовыми двигателями, который летает днем, ночью, в обледенение и садится на грунт, ему не нужна взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием. И если он сейчас прекратит летать, то просто не найдется аналога (даже в мире), который с такими характеристиками мог бы садиться на грунтовый аэродром. Нет таких самолетов. В результате многие люди лишатся единственного вида транспорта в тех местах, куда сегодня летает этот самолет, и опять начнется та картина, о которой мы говорили, отвечая на первый вопрос. Будут закрываться аэропорты, а с последним огоньком аэропорта погаснет и последний огонек света в окнах населенного пункта, он прекратит существование, люди просто оттуда уедут. Так, как это уже произошло во многих населенных пунктах Сибири и Дальнего Востока.

1. Владимир задал очень важный и интересный вопрос. Летная подготовка во всем мире ничем не должна отличаться, потому что ответственность в летной работе лежит в первую очередь на пилотах. И они должны готовиться таким образом, чтобы сидящие у них за спиной пассажиры вылетели и прилетели вовремя, живыми, здоровыми и счастливыми. А для этого необходима очень обширная, специфичная и мощная подготовка летного персонала. Это связано и с прохождением теоретических занятий, и с практикой (притом практика распределяется на две: на тренажерах и на реальном самолете), и с организацией летной работы в каждом государстве, ведь членами ИКАО являются не авиакомпании или аэропорты, а именно государства. И ответственность перед ИКАО несет государство. Поэтому система подготовки должна быть идентична той, которую рекомендует ИКАО. У нас, к сожалению, имеются расхождения. Но в последнее время эти расхождения ликвидируются, в частности, например, у нас налет выпускников был 60 часов, а ИКАО рекомендует 150 часов. 60 часов - это явная недоподготовка. Сейчас мы решили этот вопрос, теперь налет выпускников у нас тоже должен быть 150 часов. Кроме того, должны быть современные тренажеры. Сейчас этим вопросом тоже занялись, стали приобретать тренажеры. Учебные самолеты должны как бы копировать современные самолеты с так называемой "стеклянной кабиной", то есть кабиной с электронными приборами. А мы до сих пор обучаем на Як-18, на котором училось еще наше поколение полвека тому назад. Это же нонсенс! Сейчас совершенно другая авиационная техника, совершенно другое оборудование, абсолютно отличающееся от того, на котором учились мы.

Учебные заведения у нас настолько деградировали за последние 20 лет, что все они были в критической ситуации. И только в последние пару лет, благодаря, в том числе, и усилиям нашего клуба "Опыт", где ветераны вырабатывают летные предложения, государство все-таки вернулось к этой проблеме, начало решать вопросы приобретения западных небольших тренировочных учебных самолетов, отличающихся от никому не нужного Як-18, в том числе и по расходу топлива. Сейчас у нас себестоимость подготовки одного пилота почти в два раза выше, чем в США или Европе за счет дорогих тренировочных воздушных судов и повышенного расхода топлива. Учебное воздушное судно в Европе и Америке приобретается учебным центром за 70 тысяч евро, а наш Як-18 стоит 700 тысяч долларов и авиационного бензина расходует в три раза больше. Все это очень дорого.

Нам надо реконструировать систему подготовки, ни в коем случае нельзя закрывать высшие летные училища, это было бы абсолютно непонятным и нелогичным шагом, потому что высшее образование для любой специальности - это огромнейшее народное, социальное, экономическое и политическое достижение. Отказываться от этого достижения и возвращаться в XVIII век - переходить на перевозку на оленях, собаках и лошадях - как вы понимаете, было бы сумасшествием. Поэтому нам надо вписывать мировую практику в эту систему, то есть оставить высшие и средние учебные заведения. Можно пересмотреть сроки обучения и учиться в высшем учебном заведении не пять лет, а четыре года.

В среднем обучении надо оставить сроки, но необходимо ввести еще один сектор образования, которого нам сейчас не хватает. На Западе - в Европе и США - уже давно введена практика подготовки пилотов за 18-20 месяцев. Но это не образование, а получение профессии. Учащийся получает при этом 18-месячном или двухгодичном образовании ровно такую же летную учебную подготовку, как и в высшем учебном заведении. Вот этого звена нам не хватает, нам надо открывать такие центры, и не один, а много, как в Европе и США. Тогда у компании будет выбор: где брать такого члена экипажа, который бы в первую очередь соответствовал своему предназначению как профессионал, как пилот. Это то, что государству надо сделать немедленно, без проволочек. Но сейчас пока идут споры. Это очевидная истина, понятно, что это нужно делать, и министр транспорта поддерживает эту идею, но нижестоящие государственные органы пока ее "торпедируют".

2. Гражданская авиация, кто бы в ней ни работал - летчик, инженер, техник, диспетчер, во время работы - зона абсолютной трезвости. Еще раз подчеркиваю - абсолютной трезвости. В воздухе для пилота и так много постоянных стрессов - это и громадная скорость, и отсутствие достаточного количества кислорода, и пересечение часовых поясов, и вредная солнечная радиация, и шум, и вибрация. И на эту массу ежедневных отрицательных факторов наложить еще и пьянство - это просто сумасшествие. Поэтому существует очень строгая система контроля. Перед каждым вылетом проверяется здоровье экипажа. Кроме того, два раза в год каждый член экипажа проходит углубленную медицинскую комиссию со всеми объективными проверками с помощью специальной медицинской аппаратуры. На каждого заводится медицинская книжка, то есть тут уж не ускользнешь: если есть какое-то отклонение, то оно постоянно отслеживается. А, как вы знаете, спиртное оставляет очень значительные следы, даже если человек трезвый.

Поэтому выпившему летчику очень сложно попасть за штурвал. И этого не должно быть. Если подобное происходит (как мы знаем, редко, но такое бывает), то это действия человека, не совместимого с пребыванием в отрасли. Раньше у нас был дисциплинарный устав, который ныне, к сожалению, отменен, где черным по белому было написано: если пилот нарушил предполетный режим отдыха и употребил спиртные напитки (то есть если он, например, накануне праздновал день рожденья), он подлежит увольнению из системы гражданской авиации без права когда-либо восстанавливаться на летной работе. Вот такие были жесткие правила. Сейчас этот устав отменен, и поэтому подобные случаи участились. Но еще раз подчеркиваю, что гражданская авиация во всем мире была, есть и будет зоной абсолютной трезвости. Не можешь выдержать этот параметр своего поведения - уходи туда, где можно пить. А пить вообще-то нигде нельзя, ни на одном серьезном производстве.

3. Мы сейчас движемся к такому положению дел, когда все больше и больше оплата труда в гражданской авиации становится адекватна ответственности, которая лежит на плечах работников отрасли. Я думаю, что этот путь неизбежен, мы все-таки члены ИКАО, а во всем мире пилоты, авиационные инженеры и диспетчеры - это высокооплачиваемая категория работников.

Несоблюдение норм налета является грубым административным нарушением, потому что нарушение нормы налета сразу выливается в безопасность полетов. И если, предположим, экипаж заставили летать большее количество часов, чем ему предписано положениями (а все эти положения вычислены медициной), то ответственности за происшествие он нести не будет. Будет нести ответственность тот руководитель, который, зная об этих нарушениях норм, все-таки спланировал этот полет.

4. Все-таки я возражу Владимиру, который считает, что это неоправданный риск. Нет, это не неоправданный риск, это недостаточный уровень организации летной работы, которая объединяет огромное количество действий государства, регулирующих государственных органов, руководителей штабов авиакомпаний, руководителей командно-летного состава, пилотов-инструкторов, которые обязаны внушать некоторые истины, начиная с теоретической подготовки и заканчивая практической подготовкой. В авиации главный метод обучения - "делай, как я". Он был и остался. И этот положительный опыт необходимо распространять. Вот тут у нас как раз и происходит разрыв. В некоторых авиакомпаниях в последние десятилетия перестали передавать положительный опыт, перестали объяснять, что риск - это прерогатива картежника, но никак не командира воздушного судна. Потому что картежник рискует только своей судьбой - выиграет или проиграет, станет богатым или нищим, а командир корабля не имеет права рисковать, поскольку за ним судьба сотни, двух или трех сотен пассажиров.

5. В советское время, во-первых, полетов было в несколько раз больше, чем сейчас. А аварийность рассчитывается или на количество часов налета, или по другим специальным показателям для определения уровня аварийности. Практически все годы мы соответствовали среднему уровню безопасности полетов в системе ИКАО - Международной организации гражданской авиации. А многие годы мы превосходили по уровню безопасности полетов этот средний уровень, потому что все названные мной институты организации летной работы успешно функционировали и занимались летным персоналом, подготовкой, тренировкой на тренажерах, на самолетах и так далее, и это давало свои результаты. Так что на фоне других стран того времени мы смотрелись очень хорошо.

Отрицательно. В гражданской авиации есть четкое и ясное понятие - его величество расписание. Вся система гражданской авиации привязана к расписанию. Это и подготовка самолета, и подготовка наземных служб, и подготовка пилотов. Вылететь по расписанию - это огромная организационная работа всех: летчиков, инженеров, техников, диспетчеров, перевозчиков, водителей спецавтотранспорта, аэропортовиков и так далее. Мало того, самолет должен лететь по расписанию еще и потому, что он обязан вернуться в обусловленное время, так как он уже стоит в плане для полета в другой город или в другую страну. И если он не полетит вовремя, значит, будет задержка, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И вот когда находятся люди, которые задерживают рейс, губернатор и так далее, они совершают абсолютно безграмотные преступные действия. И за такие действия, я считаю, необходимо таких губернаторов отстранять от должности, потому что если человек позволяет себе такие очевидные вещи и ставит под угрозу задержки будущие рейсы сотен пассажиров, то таким людям не место на посту губернатора. А командир корабля Андрей Литвинов поступил правильно и проигнорировал это указание. Он поступил как настоящий гражданин, как настоящий пилот, защищающий права пассажиров и права авиакомпании, потому что любая задержка - это дополнительные расходы для авиакомпании.

1. Конечно, мы, профессионалы, были очень удивлены этими заявлениями президента. Естественно, президент был озабочен, потому что Россия - член ИКАО, и за безопасность полетов перед ИКАО несет ответственность государство, то есть президент. И его озабоченность естественна. Но первым пунктом, который президент должен был бы в связи с этим поднять, - это ответственность государственной системы регулирования гражданской авиации, ответственность вертикали власти. Кто, почему и как позволяет производить длительное время авиакатастрофы по одним и тем же причинам.

Это звучит как нонсенс для всего авиационного мира, потому что главная цель расследования катастрофы - выявить причины и принять через решение комиссии, через государственные органы регулирования гражданской авиации такие меры, чтобы в России никогда больше по таким причинам не происходили авиакатастрофы. А когда кто-то из советников сказал президенту, что дело в самолетах - это очень неправильно. Неизвестно, был ли среди советников хоть один пилот или авиационный инженер, потому что в петрозаводской катастрофе ни одного замечания к самолету Ту-134 по результатам авиационного контроля и расшифровки черных ящиков не было. И похоже, с Як-42 будет такая же картина. Но советники сказали президенту, что причина якобы в старом самолете. Комиссия не выявляет причин, которые обвинили бы технику. Причина совсем в другом - в низком уровне организации летной работы в некоторых авиакомпаниях и в системе гражданской авиации в целом, а за это несет ответственность вертикаль власти, которая регулирует гражданскую авиацию.

2. Да, я согласен с Михаилом. Нигде, ни в одном государстве, ни в одной точке земного шара не установлена зависимость между размером авиакомпании и безопасностью полетов. Безопасность полетов регулируется государством, и не должно быть никакой разницы в подготовке пилота в "Аэрофлоте" – самой большой авиакомпании, или "Трансаэро", или в какой-нибудь авиакомпании "Пупкин-лайн", где три-четыре самолета. Если разница есть, если требования подготовки экипажей и организации летной работы, поддержания летной годности воздушных судов не выполняются, эти компании должны прекращать свою деятельность независимо от их размера. И деятельность самой большой компании тоже надо останавливать, если она не соответствует требованиям.

Желание наскоком решить проблемы, то есть задавить малые авиакомпании и таким образом повысить безопасность полетов – это заблуждение, и его кажущаяся простота уводит от истинных причин происходящего. Истинная причина – это недолжный уровень подготовки экипажей, недолжный уровень организации летной работы в данной авиакомпании и в целом по системе гражданской авиации. И очень плохой, некачественный контроль за исполнением тех государственных сертификационных требований, которые имеются.

И тут я не могу не коснуться вопроса так называемых "живопырок". Нас такая формулировка унижает и оскорбляет, но удивительно, что больше всего унижает и оскорбляет эта "живопырка" тех государственных чиновников, которые начали первыми произносить это слово, называя маленькие компании "живопырками". Именно эти чиновники установили сертификационные правила создания авиакомпаний и позволили иметь авиакомпании с тремя-двумя самолетами и так далее. Прежде чем обзывать кого-то еще, пусть чиновник себя обзовет "живопыркой" или как-то еще более уничижительно, потому что он настолько некомпетентен, что в государственных сертификационных документах не прописал всю глубину последствий и позволил открывать такие компании.

Поэтому все это – пустая, никчемная и оскорбительная болтовня. И, как писал Крылов, "не лучше ль на себя, кума, оборотиться?", товарищ Живопыркин, и не обзывать своим именем авиакомпании? Ведь он же и является автором тех сертификационных правил, по которым любой гражданин России мог открыть маленькую авиакомпанию.

Конечно, международная авиационная общественность была очень удивлена этим заявлением президента, тем, что он видит панацею и выход из создавшегося положения с ростом авиакатастроф в России в том, чтобы сокращать количество авиакомпаний и не приобретать самолеты отечественного производства.

В прошлом году было перевезено 57 миллионов пассажиров. Из них 83 процента пассажирооборота мы выполнили на самолетах западного производства. Это не было указано ни в одной государственной программе, все делалось по умолчанию.

Это значит, что со стороны некоторых авиакомпаний была упрощенная подготовка экипажа, инженеров и остального персонала. Авиакомпании тоже можно понять, потому что им надо было все это быстро сделать, некогда было раздумывать, они должны были работать. Надо было давно сделать государственную программу, 10 лет тому назад сказать, что в 2010 году вы будете выполнять 83 процента перелетов на самолетах западного производства, готовьтесь, переучите экипажи, инженеров, техников и так далее. Но таких программ не было, все шло по умолчанию, без указаний президента все уже перешли на перевозку нашего контингента пассажиров на западных самолетах. А это значит, что мы, приобретая самолеты Boeing и Airbus, за счет авиастроения, авиазапчастей и технического обслуживания обеспечиваем дополнительными рабочими местами в инновационной сфере экономики, коей является авиация, граждан США и Европы.

Главное - не поддаваться аэрофобии, которой способствуют все средства массовой информации. Я имею в виду и снимки с мест катастрофы, и жуткие кадры по телевидению, и так далее. Я вас хочу успокоить тем, что все-таки гражданская авиация была, есть и будет самым надежным видом транспорта. В гражданскую авиацию идет работать отборный человеческий материал. Не те люди, которые себя сейчас провозгласили элитой, не наша государственная элита, мы знаем, какая это элита - коррумпированная. А элита в том плане, что все пилоты, диспетчеры и инженеры перед поступлением в учебное заведение проходят тщательную медицинскую комиссию. Больной человек (физически или психологически) практически не может устроиться в эту сферу. То есть это физически и психологически здоровые люди, элита человеческого материала. Плюс играет положительную роль тот опыт по подготовке летчиков, инженеров и диспетчеров, который накопился за многие десятилетиями в нашей стране. К счастью, еще не от всего такого опыта отказались, и сейчас мы к нему все больше и больше возвращаемся. Поэтому летайте спокойно на наших самолетах и с нашими экипажами – и все у вас будет в порядке.

В прошлом году мы перевезли 57 миллионов пассажиров, и они все здоровые, живые и счастливые. И вот сейчас мы разговариваем, а в воздухе висят десятки, сотни самолетов с сотнями пассажиров на борту. И все прилетят и улетят вовремя. Это замечательный вид транспорта, самолетостроение - это инновационная сфера экономики, в конструкции самолета сконцентрированы все новейшие достижения человеческой мысли. Некоторые аэропорты очень хорошо оборудованы соответствующими системами автоматического захода на посадку и так далее. Поэтому летайте – все будет хорошо.

А что касается отечественных или зарубежных самолетов – последние катастрофы у нас произошли с отечественными самолетами. Но несколько лет тому назад была катастрофа Boeing-а в Перми, это хороший самолет. А совсем недавно (год назад) в Атлантику упал Airbus 330 с 228 пассажирами, это летающий компьютер, современнейший самолет, лучше некуда. То есть акцентировать на том, западные это самолеты или отечественные, я бы не стал. Кстати, и в Атлантике тоже все произошло из-за недолжного уровня подготовки экипажей и недолжного контроля со стороны регулирующих государственных органов.

1. Да, в лихие 1990-е, Владимир, мы нажили себе одну очень неприятную для авиации болезнь. И не только, кстати, для авиации, но не буду говорить об остальных областях. Это некомпетентность. У нас везде на первый план выдвигают "эффективных" менеджеров. Это очень неправильно, потому что для авиации самое главное – это профессионализм. Да, экономика должна быть, но авиация – это единственная отрасль экономики, где люди работают в отрыве от земли, в постоянном контакте с жесткими и смертельно опасными природными явлениями: грозами, оледенениями, градом, болтанкой, сильными ветрами и так далее. И все это происходит в безвоздушном пространстве на высоте 10-11 километров и на скорости 1000 километров в час. Подсчет времени в авиации ведется не на минуты и не на секунды, а на доли секунды, которые есть на принятие решения. И этот персонал должен быть обучен так, чтобы при любых отказах авиационной техники он все-таки произвел бы безопасную посадку на запасном или на аэродроме предназначения, куда он летит, и чтобы все были живы и здоровы. Конечно, одна из проблем, которая привела к взрыву летных происшествий за последние годы в России, – это то, что балом зачастую правят некомпетентные в авиации люди.

Уважаемый Якутский летчик, Вы задали замечательный вопрос, в котором говорите об одной из причин, приводящих к летным происшествиям. Я как Ваш коллега подтверждаю, что "Наставление по производству полетов гражданской авиации" (НПП) было карманной книгой любого пилота, эта книга всегда была в портфеле любого пилота. В НПП было расписано, что должны делать летчики, инженеры, диспетчеры и сотрудники аэропортов во имя безопасности полетов. И попробуй нарушить один из пунктов НПП - нарушение тем или иным персоналом требований НПП очень серьезно наказывалось в административном и финансовом порядке. Сейчас НПП отменено, и вышел ФАП-128. Как утверждают авторы, этот документ не для пилотов, а для руководителей авиакомпаний, которые должны составлять свои РПП, то есть свои инструкции по производству полетов для авиакомпаний.

Не знаю, держите ли вы сейчас в руках РПП авиакомпании, если нет, то надо бы держать, потому что это очень хорошее напоминание для экипажа, для инженера, для диспетчера, что каждый должен делать, а также это напоминание о том, что при нарушении будет персональная ответственность вплоть до уголовной. Сейчас регулирующие органы гражданской авиации должны позаботиться о том, чтобы что-то появилось взамен НПП, потому что образовалась очередная черная дыра в обеспечении безопасности полетов. Документ исчез, а вместо него в портфель пилота ничего не поступило. Это очень плохо. Как вы пишете, авиакомпании запускают глянцевые журналы для пассажиров, но жалеют деньги на обеспечение летного состава нормативной литературой. Это неправильно. Мало того, эти документы должны иметь контрольные экземпляры, в которые надо вносить все изменения и добавления, а экипажи, у которых есть свои экземпляры документов, должны их все время сверять с этим контрольным документом. Это все входит в организацию летной работы. И с этого, конечно, стоит начать - именно с восстановления НПП. Это было давным-давно прописано в организации летной работы и успешно претворялось в практику, но почему-то НПП отменили. Я считаю, что эту черную дыру в безопасности полетов необходимо срочно заполнить.

Как мы уже говорили, авиастрой у нас доведен до такой степени, что он от сотни самолетов, выпускаемых в год, перешел на единицы. В прошлом году было выпущено семь штук, в этом году пока пять самолетов. Это абсолютно не решает никаких проблем, потому что гражданские самолеты решают проблемы тогда, когда их производство поставлено на поток, когда они выпускаются большими партиями и когда любая российская авиакомпания может свободно приобрести этот самолет, как это делается в Boeing и Аirbus. Сейчас у нас авиастрой доведен (подчеркиваю, он не сам деградировал, а именно доведен) до такого уровня, когда даже президент Российской Федерации призывает не покупать отечественные самолеты, списывать оставшиеся и переходить на приобретение западных самолетов.

1. Катастрофа Як-42, конечно, очень трагичное летное происшествие, погибло много людей, и вся эта трагедия усилилось еще и тем, что погибла целая команда одного города, Ярославля, замечательные молодые ребята, хорошая команда. Это, конечно, неописуемая трагедия, и сейчас по ней уже высказался и президент, и председатель правительства, но, как мы видим, ему не то посоветовали, истинной причины он пока не коснулся, а именно - роли вертикали власти в регулировании гражданской авиации в этом вопросе. То есть речь шла не о подготовке экипажа, а о том, что виноват самолет. Сейчас назначена комиссия и идет расследование. Профессионалы расшифровали самописцы, которые в народе называются черными ящиками. И эти самописцы показали, что к самолету пока нет никаких претензий. А самые объективные данные прячутся именно в самописцах. Все, что говорится, - это пустая болтовня и разговоры, потому что по-настоящему объективные данные - в самописцах, расшифровали то, что реально происходило.

Комиссия сделала большое дело: благодаря расшифровкам двух самописцев (один параметрический, другой записывает переговоры экипажа) нарисована картина произошедшего, из которой пока непонятна причина катастрофы. Установлено, что было некое торможение, которое не дало возможности развить достаточную скорость для отрыва самолета. Но в чем причина торможения?

Чего добилась комиссия этим расследованием на сегодняшний день (интервью проходило 18 октября – прим. "Ленты.ру"): она отбросила массу предположений, которые были, - по отказу двигателей, попаданию птиц, по отклонению стабилизатора, по отклонению закрылков, по качеству топлива и так далее. Ни одно предположение не подтвердилось расшифровкой самописцев, объективными материалами. И сейчас вышли на две версии. Первая версия – техника, и вторая – это подготовка и действия экипажа.

Я считаю, что комиссия очень правильно поступила, так как пока непонятна картина происшедшего, они отдали всю систему торможения (все, что осталось целым) в специализированный научно-исследовательский институт для технического лабораторного анализа этой системы. А второе, что они сделали, – спроектировали полет в реальных условиях на таком же самолете, то есть спроектировали этот взлет, который уже рассчитан с учетом параметров расшифровки. Этот взлет производили летчики-испытатели, это непростая и опасная работа, но они к ней подготовлены и прекрасно умеют ее делать. Сейчас происходит расшифровка этих полетов на длинной ВПП в Жуковском (это единственная полоса длиной 5 километров). Затем результаты расшифровки самописцев с самолета, который производил эти имитационные полеты, будут наложены на расшифровку реального самолета. И когда будут готовы лабораторные исследования, когда будут готовы материалы расшифровки испытательных полетов, мы узнаем, в чем причина происшедшего.

Версии о том, что причина в самолете или в том, что это маленькая компания, пока не подтвердились.

2. Самолет взлетал с почти полной длины взлетной полосы.

1. Естественно, летная годность воздушных судов имеет значение для безопасности полетов. Однако главное - все-таки профессиональная подготовка экипажа: подготовка на всех видах аппаратов, которые положены организацией летной работы (тренажеры и реальные самолеты), теоретическая подготовка, выполнение всех норм труда и отдыха летного персонала.

Важно и правильное планирование полетов. Этот фактор намного важнее, нежели первый. И, кстати говоря, хорошее доказательство этому – французский Airbus 330, который два года тому назад "нырнул" в Атлантику. Перед комиссией в этом случае мы снимаем шляпу, потому что они достали самописцы с глубины 4 километра, что является беспрецедентным случаем. Была сделана расшифровка, потому что все записанные материалы оказались целыми. После этого комиссия сделала потрясающий вывод, который указывает на первоистоки гражданской авиации и которого не понимают "эффективные" менеджеры: авиакатастрофа, которая унесла жизни 228 человек произошла по причине недолжного уровня подготовки экипажа к ручному пилотированию самолета в случае отказа систем механизмов. То есть мы пришли к тому, с чего начинается авиация. Французский же случай - это увлечение компьютеризацией. Да, А-330 – это летающий компьютер, это хорошо, но пилота надо готовить так, чтобы он брал управление на себя в случае отказа любой системы: двигателя, пожара, аэронавигационной системы – и чтобы он произвел безопасную посадку на запасной аэродром или аэродром предназначения. Вот что важно. Это аксиома, а не обсуждаемый вопрос. И если во французской авиакомпании такие огрехи, то, очевидно, что такие же они и у нас. Это показала пермская катастрофа. Boeing - это замечательный самолет, летающий компьютер, все прекрасно. А 89 человек убито, потому что экипаж не был должным образом подготовлен к полетам на данном типе самолета.

2. Еще раз подчеркиваю, что в мире не зафиксировано ни одного подтверждения связи количества самолетов в авиакомпании с безопасностью полетов.

Мы уже говорили об этом. Я бы хотел добавить, что задаваемый вопрос особенно актуален для республики Саха, где нет ни железных, ни автомобильных дорог. Единственным видом транспорта является авиация. Населенные пункты, куда перестанут летать наши самолеты, Ан-24 и Як-40, ждет беда, потому что население потеряет подвижность, оторвется от материка со всеми вытекающими отсюда последствиями. Это своеобразный ГУЛАГ, а в ГУЛАГе жить никто не будет. И опять начнется обезлюдивание этих районов со всеми вытекающими для экономики страны и национальной безопасности проблемами.

По нашему мнению, увеличивать сроки получения технического образования, привязываясь к образованию врачей, нецелесообразно. Человек – это значительно более сложное существо, нежели любая, даже самая сложная техника, поэтому правильно, что на врача учат 6-8 лет. Человек сложнее ракеты, самолета, компьютера, даже сейчас никто не знает, как, например, работает мозг человека. Поэтому правильно, что в России столько учат, но для летного состава важна его профессиональная подготовка в учебном заведении. Это самое важное, то, чего нам сейчас не хватает. Необходимо, чтобы пилот летал на современных учебных самолетах, на современных учебных тренажерах, чтобы он летал не менее 150 часов за время обучения и чтобы с ним работали опытные инструкторы и передавали свой опыт, ибо, как уже было сказано, главное для инструктора в обучении летчика – это формула "Делай, как я". Другого пока не существует и никогда не будет существовать.

Да, Иван, к сожалению, это так. Если взять Америку и Европу и взять любые две точки на одинаковом расстоянии и сравнить их с нашими аналогичными точками, у нас перелет между этими точками будет дороже, нежели в США. Несмотря на то, что средняя зарплата в США значительно выше, чем у нас. Если бы вас, Иван, сейчас включить в состав правительства, чтобы вы провели эту линию (чтобы для внутренних перевозок авиакеросин стоил бы значительно дешевле, нежели для внешних), это решило бы тысячи проблем. Так делается во многих странах мира, на внутренних перевозках керосин дешевле, а если ты летишь за границу, то он стоит ровно столько, сколько он стоит за границей. Это одна из тех мер, которые почему-то не применяются государством. Это привело бы к следующему: первое - заработал бы наш авиапром, потому что авиакомпании перестали бы считать огромные деньги, которые они дают на авиакеросин, а значит, они летали бы на наших самолетах. Наши авиастроители стремились бы делать эти самолеты, у нас бы развивалось авиастроение. Что такое авиастроение – это инновационная сфера экономики и рабочие места в инновационной сфере экономики. Для того, чтобы выпустить самолет, должно работать несколько десятков заводов, потому что надо не только монтировать крылья и присоединять хвостовую часть к фюзеляжу, отдельные заводы должны делать двигатели, приборное и аэронавигационное оборудование, на отдельных заводах должен литься металл. Это десятки и сотни заводов, это рабочие места, процветание экономики нашего государства, уход от монопольной экономики, когда мы сидим на нефтяной и газовой игле. Эта мера стала бы решающей в продвижении нашей экономики к мультивиду экономики и к рабочим местам, зарплате и так далее.

1. Не на ближайшие десять лет, переход на иномарки уже сегодня факт. В этом году ожидается выполнение 90 процентов пассажирооборота на самолетах западного производства. То есть это уже свершившийся факт перехода на иномарки, при этом у нас нет ни одной государственной программы, которая бы указывала на такой стремительный переход. Если бы была государственная программа, у нас лучше обстояли бы дела с безопасностью полетов, и, может быть, наш авиапром начал бы подтягиваться государством до соответствующего уровня, а не наоборот, опускаться ниже плинтуса.

В связи с этим, конечно, массовый переход на иномарки породил сейчас очень опасный для безопасности полетов дефицит - дефицит летного персонала. Дефицит летного персонала всегда был, есть и будет антагонистом безопасности полетов. Без программы, когда государство не занимается заранее переориентировкой наших авиакомпаний, авиакомпании вынуждены в спешке переучивать персонал, а переучивать-то некого. И оппоненты докладывают наверх по телевизору: сейчас мы спишем отечественные самолеты. Сотни летчиков окажутся без работы, а мы их переучим – и все. Это говорят "эффективные" менеджеры, которые окружают президента и председателя правительства, а не профессионалы. А каждому профессионалу очевидно, что сотни наших самолетов из-за остановки освободятся от экипажей, но на западную технику можно переучивать только до 50 лет, а 50 лет – это расцвет, самый опыт, это опытнейший командир корабля. Значит, все эти командиры корабля и члены экипажа, которым более 50 лет, отпадают. Кроме того, для обучения необходимо знание английского языка третьего уровня. Отпадает вторая половина тех, кто пригоден по возрасту. И кого переучивать? А училища у нас за 20 лет так деградировали, что в последние годы выпускали десятками выпускников без налетов. Как государство довело до такого уровня наши летные училища? Сейчас, конечно, наборы совсем другие, но пройдет еще время, пока они все закончат обучение, и надо еще организовать мощности для этого - самолеты, тренажеры, инструкторов, техников, инженеров - чтобы эти мощности преодолели 150-часовой налет на каждого курсанта. Сегодня в летных училищах этого нет, поэтому есть дефицит кадров.

За это несут ответственность госчиновники, но где же кадровая политика? Политика – это умение смотреть дальше своего носа. И чтобы им не пришлось отвечать на этот вопрос руководству, они сейчас продвигают идею внести изменения в воздушный кодекс Российской Федерации относительно того, чтобы допустить в состав наших экипажей не граждан России. Но это наивно - ничего положительного такое изменение не даст, потому что нормальный француз, англичанин и испанец не поедет в холодную Россию, чтобы получать меньше, не иметь такой социальный пакет, какой у него есть дома, бросить свою семью и так далее. Поедут те, кто или не устроен по каким-то профессиональным или психологическим причинам, или бывший пьяница, который пытается заново устроиться на летную работу. Это не панацея. Нам надо готовить своих летчиков. Потом, это глупо - России не иметь своих пилотов! У нас целая сеть учебных заведений – государству стыд и позор перед всем авиационным миром. Поэтому из этой же темы - переучивание преподавателей, которые должны хорошо знать западную авиационную технику, но пока, к сожалению, в этом необходимости нет, потому что все экипажи и инженеры переучиваются за рубежом. То есть мы обеспечиваем рабочими местами учебные заведения США и Европы.

2. По международным критериям и по нашей Конституции первоначальное обучение любого специалиста - инженера, техника - это прерогатива государства. Эту функцию должны выполнять государственные учебные заведения. Учебные заведения могут быть и частными, но вся документация и все правила должны разрабатываться, упорядочиваться и утверждаться Министерством образования или кем-то еще - государством. И если это государственное учебное заведение, то государство должно содержать его в таком режиме, который соответствовал бы всем международным правилам по продолжительности и качеству обучения, по наличию учебных самолетов и тренажеров, учебного оборудования, компетентного преподавательского состава и так далее.

Сейчас нам многого не хватает. О технике мы говорили - у нас ее просто нет. Персонала не хватает, потому что зарплаты мизерные - и пилотам-инструкторам, и преподавательскому составу, поэтому там большие проблемы с наличием должного уровня подготовки преподавателей.

3. Я летаю с 15 лет, уже более полувека, и никогда не боялся летать, не боюсь и сейчас. Это не какая-то бравада, это просто философский профессиональный подход. В авиации работает элитный человеческий материал, то есть физически и психологически здоровые люди. А если что-то произойдет – на то воля божья. К счастью, происходит редко. Американцы недавно проводили исследования и установили, что в собственных ванных тонет в год значительно больше людей, чем погибает в авиакатастрофах.

Да, сегодня в Москву или из Москвы выполняется 80 процентов объема авиаперевозок. Это очень плохо, потому что они, во-первых, очень сильно нагружают Москву, а и по воздушному пространству, и по аэропортам, и по посадочным полосам имеются большие проблемы. Во-вторых, нагружая Москву, они разгрузили всю остальную Россию. А ведь какая разница – работник "Ленты.ру" или работник любой другой организации из Магадана? Они одинаково хотят иметь возможность в любой момент полететь в любую точку мира. И они имеют на это право. Но, к сожалению, падение гражданской авиации, повышение стоимости перевозок, рост цен на топливо, закрытие аэропортов, неэффективность органов государственного регулирования гражданской авиации – все это привело к данной картине.

1. Рычаг существует один: если государственный чиновник или государственная служба не реагируют на предложения профессионалов и на отставание от требований и норм ИКАО по безопасности полетов, таких госчиновников надо отстранять от работы без права когда-либо возвращаться на госслужбу. Потому что это опасные для России люди - опасные для каждого человека, для каждого гражданина. В том числе опасные - как этого не понимают на самом верху? - для тех же чиновников, ведь летают и министры, и депутаты, и работники всех государственных структур, летают их дети, их семьи - они подвергаются постоянной опасности, если не выполняется то, о чем мы говорим. Удивительная анемия власти, которая уже сама о себе и о своих семьях не заботится. Поэтому такие государственные службы надо менять, упразднять, а на их место ставить эффективных людей, эффективную схему регулирования единого полномочного органа - так, как это делается во всем мире.

2. Дело в том, что грамотные менеджеры, "эффективные", как у нас их называют, довели нашу страну до сегодняшнего дня, причем многие сферы экономики. Авиационная промышленность и так уже переходит под влияние, как вы говорите, грамотных менеджеров, но из этого пока мало что получается. Давайте посмотрим еще, как Superjet 100 пойдет (пока он идет очень туго), как он будет массово использоваться нашими авиакомпаниями и нашими пассажирами. Пока эти "эффективные" менеджеры в авиации себя не оправдывают. Нам катастрофически, все больше и больше, особенно в госорганах, не хватает профессионалов.

3. До этого вопроса уже доросли даже наши руководители. Хоть и робко, но все чаще они возвращаются к тому, что нам нужен единый полномочный орган регулирования гражданской авиации. Необязательно называть его министерством, но нужно, чтобы он работал по типу Федеральной авиационной администрации США (FAA). Да, она входит в состав Минтранса, но только по одному вопросу - по вопросу координации в транспортной политике: что лучше - летать на Аляску самолетами или провести туда железную или автодорогу. Все, что касается летной деятельности, авиационных документов, правил и законов, делает FAA. Нам нужна такая структура, и пока мы ее не создадим, ничего хорошего в авиации у нас не будет.

Сейчас настолько неэффективная структура организации регулирования гражданской авиации, что никто ни за что не несет ответственности. Ни у одной из многочисленных государственных организаций гражданской авиации нет в положениях даже указания того, что она несет ответственность за безопасность полетов. Так за что она будет отвечать? Отчего же она будет заботиться о безопасности полетов? Этот пункт надо обязательно ввести под номером один: за безопасность полетов несет ответственность такая-то государственная структура. Остальное можно не писать - одной фразы достаточно. Но именно этой фразы там нет. Отсюда этот разнобой и затягивание в решении вопросов, согласование с некомпетентными лицами и так далее. Росавиации не дано право готовить правовые документы, федеральные авиационные правила. Ей не дано право заниматься международными делами - надо согласовывать, несмотря на то, что 50 процентов перелетов по всему земному шару.

И самое важное, надо поднимать вопрос в едином полномочном органе о двух главных авиационных столпах - организации летной работы и организации поддержания летной годности воздушных судов. Остальное все на десятом и сотом месте. А эти два столпа, которые сейчас забиты в угол, должны быть превалирующими. Это главные вопросы для гражданской авиации, потому что за решением этих вопросов стоит самая дорогая цена, дороже которой не бывает, и никакие миллиарды ни одного олигарха с ней не сравнимы, эта цена – жизнь наших граждан.

1. К сказанному только что я бы добавил, что нам надо навести порядок, который есть во всем мире, с независимым органом расследования летных происшествий. Это очень важно. По аналогии с National Transportation Safety Board (NTSB) в США - это независимый орган, руководитель которого назначается президентом США. Вы представляете, как мы далеки от этого? Этот орган подотчетен только президенту и Сенату.

Но зато расследование любого летного происшествия в США заканчивается предписанием комиссией мер для широчайшего круга организаций. Это поручения промышленности (предположим, если некачественный металл) и системе гражданской авиации, указания самолетостроителям, электронщикам, которые производили аэронавигационную аппаратуру, прибористам. И попробуй не выполни эти предписания, сразу последуют многосотмиллионные штрафы в долларах, независимо от того, частная это структура или государственная. Задача NTSB – предпринять меры со стороны государства, поручить кому положено ряд мероприятий, чтобы никогда больше по этой причине не происходили летные происшествия.

У нас профессионально проводит расследование комиссия, как правило, МАКа – Межгосударственного авиационного комитета. Она выявляет причины и пишет предписания. А вот полномочий для контроля исполнения этих предписаний этой организации не дано. Хотят – выполняют, хотят – не выполняют. И получается, что очень много предписаний не выполняется. Значит, причина катастрофы остается и продолжает зреть. В результате возникает один-единственный вопрос: кто из нас следующий? То есть не достигаются главные цели расследования – чтобы никогда больше в этой стране не произошло происшествий по таким причинам. Поэтому нам необходимо создать орган, подобный NTSB/

Есть один очень серьезный вопрос, связанный с трехзвенной системой государственного регулирования, которая введена в результате административной реформы несколько лет тому назад. Для авиации это большая беда. Во-первых, нет единого полномочного органа. Во-вторых, Ространснадзор - при Минтрансе. Получается, что Минтранс проверяет сам себя. Все контрольные органы должны быть выделены из министерств и ведомств, это звено должно подчиняться правительству. Вот тогда будет порядок - все будут бегать и торопиться исполнять предписания. Сейчас, как мы видим, эффект незначительный. Не из-за того, что Ространсназдор работает плохо - нет, они работают, проверяют и хорошо это делают. Но когда Ространсназдор подчиняется министерству, получается, что министерство проверяет само себя - оно не вздрагивает, когда Ространснадзор пишет замечания в адрес министерства, а зачастую Ространснадзор стесняется сделать конкретное замечание в адрес министра.

2. Конечно, главное - это жесткий, продуктивный контроль за выполнением норм безопасности полетов в этих авиакомпаниях. При обнаружении недостатков, связанных с безопасностью полетов, деятельность авиакомпании необходимо останавливать.

3. В советское время в системе гражданской авиации существовал дисциплинарный кодекс, пункты которого подлежали неукоснительному исполнению. Одним из главных пунктов было невыполнение пилотами требований летных документов, а употребление спиртных напитков накануне вылета каралось одной мерой - увольнением этого работника из системы гражданской авиации без права когда-либо в ней работать.

Светлана, я очень рад за вас, вы заканчиваете один из лучших вузов нашей страны. Россия по определению не может существовать без системы гражданской авиации, потому что она имеет такие размеры и такой низкий уровень транспортной инфраструктуры за Уралом, что без авиации развивать экономику и содержать страну в безопасности невозможно. Поэтому я уверен, что вы со своим замечательным образованием будете востребованы и заводами-производителями, и нашими авиакомпаниями, и нашими аэропортами. Отрасли такие специалисты крайне необходимы. Оставайтесь на Родине, вы любите Родину, а мы любим вас. Все у вас будет хорошо.

Стоимость авиабилетов строится на объективных экономических постулатах. От авиакомпании не зависит цена, но авиакомпания зависит от этих постулатов. Например, вы задаете вопрос, почему полететь из Москвы в США обойдется дешевле, чем на Дальний Восток. По одной причине: когда мы покупаем билет в город США или Европы из Москвы, то в стоимость билета не входит НДС. А при полете из Москвы в Хабаровск НДС входит в стоимость. Это только один значительный фактор.

Второе: ставки и сборы в аэропортах – это монополия. Наши авиакомпании окружены целым сонмом монополий. Вот аэропорты – это монополия, и она диктует такие ставки и сборы, какие считает необходимыми для авиакомпании. Авиакомпании постоянно платят эти ставки и сборы.

Пролет воздушного пространства - это монополия, которую тоже устанавливает государство, авиакомпании платят и за это.

Еще один фактор - ремонт самолетов, поддержание летной годности воздушных судов. Ремонтные заводы – это тоже монополия. Они диктуют свои цены, авиакомпании платят, покупают запчасти, механизмы, комплектующие, детали.

И так за что ни возьмись - платит авиакомпания. Вот из этих расходов и складывается стоимость авиабилета. Сюда еще добавляется стоимость авиакеросина, а это очень большой процент, особенно для отечественных самолетов. Если для западных это 23-25 процентов от всех расходов, то на некоторых наших самолетах расход авиакеросина подходит к 50 процентам.

Избавить от монополии могут только регуляторы, которые развивают рыночную экономику, больше никто - ни авиакомпания, ни завод, ни фабрика. Это прерогатива государства - организация рыночной и свободной экономики, чтобы была конкуренция. Пока у нас этого нет, поэтому и билеты такие дорогие.

Снарядить пассажирские самолеты парашютами можно, но выпрыгнете ли вы с парашютом без соответствующей подготовки? Экипаж то опытный, выпрыгнет сразу. А что дальше? Если говорить серьезно, система подготовки полетов гражданской авиации построена таким образом, что она гарантирует практически 100-процентную безопасность полетов даже в случае отказа каких-то систем, механизмов, двигателей. И по-прежнему особое внимание нужно уделять организации летной работы с пилотами и организации поддержания летной годности воздушных судов с инженерами и техниками, а также с авиадиспетчерами, управляющими полетами в воздухе. Тогда парашюты не понадобятся ни пассажирам, ни экипажу.

Конечно, прогресс очевиден. Уже изобретены летательные аппараты, которые свободно летают на энергии, создаваемой при помощи солнца. Крылья и фюзеляж таких аппаратов составляют зеркальные поверхности, в результате освещения солнцем которых вырабатывается энергия, вращающая двигатели этого аппарата. Я думаю, что рано или поздно мы к этому придем, но все требует времени, и это дело не сегодняшнего дня.

Дело в том, что у нас в России пока еще не готова среда для low-cost-перевозчиков. Что нужно для low-cost-перевозчиков? Во-первых, однотипная техника - тогда будет дешевле обслуживать и поддерживать летную годность воздушных судов, дешевле переучивать экипажи (на один тип самолета, на одних тренажерах) и поддерживать соответствующий уровень техники экипажей.

Второе. В Европе есть сеть аэропортов, при посадке на которые сборы за взлет-посадку и обслуживание значительно меньше. Как правило, low-cost-компании производят посадку не на центральных аэропортах, а в неком удалении от них - на маленьких и сравнительно дешевых аэропортах. У нас таких аэропортов, к сожалению, нет. Все самолеты садятся в одни и те же аэропорты, в Москве – "Домодедово", "Шереметьево", "Внуково", где, по сути дела, ставки и сборы одни и те же - очень высокие, и они не позволяют уменьшать цену.

Третье - полная стопроцентная компьютеризация приобретения авиабилета. Не должно быть никаких кассиров, которым надо бы было платить зарплаты. Никаких офисов, чтобы не платить за аренду, электроэнергию и зарплату уборщицам, только стопроцентная компьютеризация. У нас с этим тоже проблемы, потому что далеко не во всех пунктах и далеко не все могут свободно забронировать авиабилет на компьютере.

В Европе и Америке государство идет навстречу low-cost-компаниям по стоимости авиакеросина - у нас никто этого не делает, стоимость авиакеросина для подобных компаний такая же большая.

Учитывая сумму всех расходов, которые несут авиакомпании, low-cost-компаниям у нас неуютно, потому что у них нет возможности снижать расходы. Они могут это сделать так, как они это и делают - отменить питание на борту, сделать платным вход в туалет на самолете. Но то, что касается расходов на керосин – такой возможности у нас пока реально нет. Но я думаю, что весь мир уже движется к этому. В США около 50 процентов из всех перевозок – это low-cost-перевозки. То есть они перевезли за год 600 миллионов пассажиров, и из них половина – low-cost-перевозчики, куда там нашим 57 миллионам. Они перевозят по низким ценам, но у них для этого есть соответствующая наземная база, возможности, и закон их поддерживает. В Европе тоже очень значительный объем low-cost-компании. У них одна low-cost-компания перевозит больше пассажиров, чем мы перевозим по всей России. Это мировой тренд, у нас он тоже неизбежен, но пока государство в этом не особо заинтересовано, хотя это социальный вопрос - это позволило бы летать очень многим малообеспеченным людям, и это очень здорово для государства, но пока такой возможности нет. Поэтому "Авианова" ушла, а все те low-cost-компании, которые остались, - никакие не low-cost, они продают билеты за те же цены, что и любая другая компания.

Руслан, этот вопрос лучше задать государству, мы тоже его задаем. Почему Ту-334, Ту-204, Ан-148, Ан-140, и можно этот список продолжать – самолеты, имеющие сертификаты, – не нашли поддержку от государства? Нашли четыре бюджета, чтобы поднять Superjet 100 на крыло, а для тех самолетов, которые имеют сертификат, из бюджета ничего не нашлось - поэтому они влачат жалкое существование, не организовано их массовое производство. Задайте этот вопрос государству.

Во всех странах мира грамотно построенная вертикаль государственного регулирования гражданской авиации дает очень хороший эффект при длительном действии.

Вы знаете, этой оценкой со стороны вы попали в десятку. Вы подняли те вопросы, которые, как правило, не разглашаются и скрываются по понятным причинам - потому что авиакомпанию, в которой вы работаете, наверное, возглавляет "эффективный" менеджер, который нос самолета от хвоста отличить не может.

Если те пункты, которые вы перечислили, есть в вашей авиакомпании, вы, пожалуйста, напишите мне по секрету, что это за авиакомпания. И я постараюсь донести эту информацию до сведения так называемых регулирующих государственных органов гражданской авиации - думаю, что эта компания будет прихлопнута.

К сожалению, подобные пункты наблюдаются и в других авиакомпаниях. Вы указываете на то, что в братских республиках нет такого беспредела, - это очень обидная, но, наверное, реальная оценка, говорящая о том, что при соответствующих структурах государства все-таки можно добиться реального эффекта безопасности полетов, организации летной работы и поддержания летной годности воздушных судов.

Да, Борис, с вами можно согласиться, потому что многие отрасли у нас или почили в бозе, или влачат жалкое существование.

Вадим, в вашем предложении есть здравый смысл. Я думаю, что наши руководители обратят на это внимание, поскольку китайцы уже нас перегоняют в плане самолетостроения. Мало того, они скопировали свой самолет один в один с наших Ан-24 (которые сейчас дана команда остановить!) - поставили новые двигатели, современные системы, назвали его по-своему - и сейчас этот самолет востребован в мире, его покупают некоторые государства.

Да, Наталья, это проблема, которую мы постоянно поднимаем и которую в качестве предложения загружаем на все уровни. Не дело, когда в летных учебных заведениях отрывают людей от обучения, нельзя останавливать непрерывный процесс летного обучения и отправлять пилотов в армию. В таком случае получается, что те миллионы, которые потрачены на летное обучение, - это средства, выброшенные на ветер.

Будущие летчики как правило после армии не возвращаются в профессию, потому что теряется навык - теряется все, что они приобрели. Раньше из летных училищ в армию никогда не призывали по одной простой причине: гражданская авиация есть всегда, и она по сей день остается горячим резервом армии. Если вдруг что-то случится и начнутся какие-то военные действия, гражданская авиация тут же превращается в военную - по перевозке грузов, оборудования, оружия, солдат, и все это начинает работать в интересах безопасности государства. Вы совершенно правы, мы постоянно предлагаем решить этот вопрос, но наши профессиональные предложения не находят своего решения.

1. Катастрофа самолета Ту-154 с президентом Польши Качиньским показала, что причиной катастрофы явилось те проблемы, которые у нас не решаются по сей день, о чем мы с вами говорили выше. Причина заключается в недолжном уровне подготовки экипажа к полетам на данном типе самолета и в игнорировании экипажем фундаментальных авиационных правил. Одно из правил заключается в том, что если ты на высоте принятия решения (которая в том случае была 100 метров) не установил надежного визуального контакта с взлетно-посадочной полосой или огнями ВПП, ты обязан уйти на второй круг или уйти на запасной аэродром. Это фундаментальное правило, которое обязаны выполнять все пилоты без исключения, кого бы они ни везли. Но система организации летной работы в структуре, к которой был приписан экипаж, была никуда не годной и позволила такому неподготовленному экипажу сесть в кресло, за спиной которого сидел президент Польши. И эта организация – Министерство обороны, ВВС Польши. И, кстати говоря, министр обороны подал в отставку, когда услышал пресс-конференцию, которую я проводил. Я не обвинял министра - просто сказал то, что сказал сейчас. И он подал в отставку, и правильно сделал.

Поэтому нам надо обращать внимание на те вещи, которые обсуждались выше, в Перми, в Ярославле, в Петрозаводске – все катастрофы произошли по этой же причине. Это первое. И второе – нам нужно следить за аэродромами. Поляки, конечно, предъявляют претензии к аэродрому, с моей точки зрения, эти претензии правильные, но никакого отношения к причинам катастрофы они не имеют, потому что если ты не ушел на второй круг, при чем здесь какое-то оборудование и прочее? Пилот обязан в данном случае уйти на второй круг, если ему что-то не нравится - это железобетонное авиационное правило, это исток гражданской и любой другой авиации, и надо строго его выполнять.

Кстати говоря, Госдума сработала непродуктивно при заслушивании вопроса о вспышке авиакатастроф, и даже на выступление министра Дума не отреагировала. Министр очень правильно поднял вопрос о том, что 65 процентов оборудования аэродромов изношено - значит, Госдуме нужно было направить какое-то решение, направить документ в адрес правительства, проанализировать эту проблему, навести порядок. Но ничего не произошло, глухота, анемия полнейшая - поговорили и разошлись. Хотя министр намекал на это в своем выступлении, руководитель Росавиации тоже сказал, что 80 процентов аварий происходит из-за человеческого фактора – но на это тоже не было никакой реакции со стороны Госдумы, им раскрыли суть проблемы, но не было принято никаких решений.

Аэродромы тоже имеют очень большое значение для безопасности полетов, потому что там стоит радионавигационное, осветительное, электро- и метеооборудование - там много факторов, которые прямым образом влияют на безопасность полетов. И на аэродромы, конечно, надо обращать неусыпное внимание и приводить их в порядок. У нас есть хорошие аэропорты и аэродромы – это московская зона, Екатеринбург,Новосибирск, еще ряд других, но есть и такие, условия в которых просто не соответствует безопасность полетов – это факт, и об этом все знают и помалкивают.

3. Да, к сожалению, мы в этом году стали чемпионами. И это вывод, который прозвучал из уст президента Российской Федерации, из уст председателя правительства, из уст министра транспорта. Что там мое мнение или мнение моих коллег – для кого-то оно несущественно. Но все-таки уже похоже на то, что проблемы у нас системные. Когда мы становимся хуже США, Европы, Китая, Бразилии и других стран мира по безопасности полетов, выпадаем из производства самолетов, а этой инновационной сфере нашей экономики многие десятилетия аплодировал весь мир, то все вышеперечисленное – это уже системные проблемы.

И у нас остается надежда, что, раз руководители государства об этом заявили, за этим наконец-то последуют какие-то меры. Пока этих практических мер мы не наблюдаем - только слова. И нас страшит одно - что восстановление гражданской авиации и самолетостроения России, будет проходить по той же схеме, по которой проходит борьба с коррупцией. Каждый день о борьбе с коррупцией говорят первые лица государства, а она все крепчает и крепчает. Миллиарды увозятся за границу, об этом говорят первые лица государства, но что толку. Надо же принять меры, у нас, авиаторов, ведь нет рычагов, чтобы прекратить утечку этих миллиардов за рубеж, нет рычагов, чтобы отстранить от государственной власти чиновников, которые живут не по средствам, и принять в Госдуме закон о коррупции, который не принимается. Это же все одна вертикаль власти, все "Единая Россия"! Почему не принимается закон о борьбе с коррупцией, где предусматривается арест имущества, наворованных денег за рубежом? Почему не принимается закон о категорическом запрете чиновникам вывозить хоть рубль за рубеж? Пусть хранят сбережения в российских банках. Это все не делается, коррупция крепчает, а слов больше, чем надо. Хотелось бы, чтобы не повторилась эта ужасная история - расхождение слов и дела - и в гражданской авиации.

В гражданской авиации существует один железобетонный постулат: работать так, чтобы количество взлетов соответствовало количеству посадок.