Сыграли в ящик. Мир столкнулся с переизбытком контейнеров. Почему это плохой знак для глобальной экономики?

Глобальная экономика с 2020 года переживает не лучшие времена. Кризис, вызванный пандемией коронавируса, сменился сложностями из-за санкций, ухода множества компаний с российского рынка и падения производства сразу в нескольких странах и регионах. За это время появился новый индикатор состояния мирового производства, торговли и экономики в целом — грузовые контейнеры. В разгар пандемии специалисты фиксировали нехватку мощностей для перевозок, теперь же их, напротив, стало слишком много, что тоже свидетельствует о скорых проблемах. Груз тревоги — в материале «Ленты.ру».

Переборщили

О переизбытке контейнеров на рынке морских перевозок его участники и аналитики заговорили под конец года. Обычно в это время фиксируется рост заказов в преддверии длинных праздников, однако в 2022-м ситуация оказалась нетипичной. Беспокойство вызывают сразу несколько ключевых показателей, среди них — снижение ставок на фрахт (аренду) судов для грузоотправителей и переполненность складов, на которых хранятся временно невостребованные контейнеры. Стоимость аренды самих контейнеров тоже рекордно снизилась — на 73 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 2,7 тысячи долларов за 40-футовый (12-метровый) ящик.

Специалисты ожидают обострения ситуации в ближайшее время, в том числе из-за того, что транспортные компании, столкнувшиеся с оттоком заказов, начнут возвращать контейнеры лизингодателям. Многие владельцы специализированных депо уже вынуждены отказывать потенциальным клиентам и сетуют, что традиционно пиковый рождественский сезон в нынешнем году технически так и не наступил.

Много пустых невостребованных контейнеров скопилось и в морских портах. Некоторые из них, как, например, порт в американском Хьюстоне, начали взимать плату с собственников пустых емкостей, хранящихся в терминалах более семи дней. В результате логистические компании все чаще отменяют отдельные рейсы или изменяют маршруты на пути к конечной точке назначения при неполной загрузке. Так они стараются избегать портов с наиболее высокими расценками. За последние недели было отменено 14 процентов всех рейсов, что вызывает беспокойство у специалистов.

Одна из крупнейших в мире судоходных компаний, датская Maersk, в середине ноября предупредила инвесторов о возможном снижении доходности своего бизнеса и, как следствие, величины дивидендов. Согласно результатам отраслевого опроса, с проблемами регулярно сталкиваются 60 процентов участников рынка: экспедиторов, грузоотправителей (компаний, организующих коммерческие грузовые перевозки), перевозчиков. По их словам, нынешнее положение дел в большинстве регионов мира напоминает замкнутый круг: низкий потребительский спрос из-за высокой инфляции и опасений скорой рецессии приводит к невостребованности перевозок и мощностей для них, что, в свою очередь, снижает инвестиции в отрасль и в дальнейшем может обернуться дефицитом ресурсов и предложения от транспортных компаний.

Много не мало

Последствия нехватки контейнеров мир переживал совсем недавно, и главным виновником общего кризиса тогда оказался Китай. Проблемы начались из-за неравномерного восстановления мировой экономики от последствий пандемии коронавируса. Китай, продолжающий практиковать политику нулевой терпимости к заражениям, благодаря жестким локдаунам и ограничениям смог восстановиться раньше всех. Первые производства были запущены уже летом 2020-го. Их продукция оказалась востребована в западных странах, население которых в условиях затянувшегося (по сравнению с Китаем образца 2020 года) карантина начало заказывать больше товаров в интернете.

Все свободные суда использовались для перевозок товаров в Европу и Северную Америку. При этом востребованность обратного направления была гораздо ниже: из каждых 100 контейнеров, отправленных через Тихий океан, в Китай возвращались лишь 40. Дефицит привел к резкому удорожанию фрахта — до 17,5 тысячи долларов за контейнер вместо обычных 1,2 тысячи.

Европейские судоходные компании, воспользовавшись удачной конъюнктурой, перенаправляли свободные емкости в Азию, что создавало дополнительные сложности у них на родине. Рентабельность сектора также выросла — с 8,5 до рекордных 44 процентов на пике, который пришелся на второй квартал прошлого года. Та же Maersk, сейчас испытывающая проблемы, в 2021-м фиксировала резкий рост финансовых результатов: за один только первый квартал операционная прибыль увеличилась на 3,1 миллиарда долларов.

Китайские производители контейнеров старались нарастить темпы работы, однако сделать это было сложно из-за спровоцированного пандемией кризиса в сталелитейной и деревообрабатывающей промышленности. Те емкости, которые все же удалось построить дополнительно к имевшимся, стоили слишком дорого, что отпугивало перевозчиков.

Китайские компании попробовали доплачивать грузоотправителям за доставку пустых контейнеров в страну. Однако на деле такой подход привел лишь к усугублению кризиса и его распространению на новые регионы: транспортные фирмы начали возить пустые контейнеры вместо товаров. К тому же транспортировка грузов из Америки и Европы в Азию оказалась в несколько раз менее прибыльной, нежели в обратном направлении, из-за чего компании стремились максимально быстро возвращать емкости, не дожидаясь их загрузки в западных портах.

На мели

Ситуация ожидаемо обернулась существенными задержками при поставках товаров, причем не только в Северной Америке и Европе, но также в Африке и Южной Америке. Некоторые перевозчики требовали от грузоотправителей застраховать контейнеры на случай их несвоевременного возврата в Китай. Рост цен на услуги транспортных компаний перекинулся и на доставляемые из Китая товары, прежде всего дешевые, например, текстиль и продукты питания. Вслед за ними подорожали продовольствие, автомобили, спортивный инвентарь, сырье и многие другие категории товаров. Транспортные расходы составляют от двух до 30 процентов себестоимости в большинстве отраслей.

Дополнительными негативными факторами стали повсеместный рост цен из-за масштабных правительственных программ поддержки населения на фоне коронавируса (они компенсировали падение спроса в первые месяцы пандемии) и инцидент в Суэцком канале, где весной прошлого года село на мель судно Ever Given. Следствием стала пробка из десятков кораблей, рассосавшаяся лишь через неделю. При этом сам Ever Given, являющийся одним из крупнейших контейнеровозов в мире, оставался на техобслуживании в расположенном неподалеку Большом Горьком озере вплоть до июля. Перевозившийся груз на протяжении нескольких месяцев оставался на судне.

Авария временно изъяла из мирового оборота десятки тысяч контейнеров, к концу весны, по словам участников рынка, два из трех грузовых кораблей в мире отставали от графика в среднем на пять дней.

Параллельно власти многих китайских провинций продолжали закрывать местные морские порты на строгие локдауны при выявлении единичных случаев коронавируса, срывая даже те поставки, на которые хватало ресурсов.

Из огня да в полымя

Облегчить кризис могли бы грузовые авиаперевозки, однако расходы на них гораздо выше, чем на транспортировку по морю. К тому же самолеты имеют ограниченную вместимость и не способны перевозить габаритные грузы. В чуть более выгодном положении оказались европейские страны, имевшие возможность задействовать железные и автомобильные дороги. Однако Транссибирская железнодорожная магистраль, на которую переориентировались некоторые перевозчики, прежде активно использовавшие Суэцкий канал, тоже не выдержала повышенных нагрузок. Неготовность российской транспортной инфраструктуры привела к сбоям, особенно явно проявившимся на Дальнем Востоке.

Еще одним альтернативным вариантом мог бы стать полноценный запуск контейнерного маршрута по Северному морскому пути вдоль арктического побережья России, и такие планы у властей действительно были. Предполагалось осуществлять не менее трех рейсов в год на атомном лихтеровозе «Севморпуть», и первые из них уже состоялись. Однако уже сейчас понятно, что зарабатывать на транзите Москва в обозримом будущем не сможет из-за обоюдных санкций — новый маршрут способен лишь облегчить ситуацию с внутренними перевозками.

В нынешнем году влияние коронавируса и его последствий постепенно сошло на нет. Однако на смену им пришли другие проблемы, кардинально изменившие положение дел. Введенные в отношении России санкции и ответные меры со стороны Москвы сделали невозможным использование российской территории, ее водного и воздушного пространства для западных перевозчиков (Китая и большинства других азиатских стран ограничения не коснулись). Отечественные фирмы, в свою очередь, вынуждены искать новые маршруты в обход Евросоюза, США и других недружественных стран, куда путь им так же закрыт. Еще раньше из страны ушли многие международные транспортные компании, включая Maersk, DHL, UPS и FedEx, а вместе с ними и их емкости.

Едва восстановившиеся логистические цепочки вновь оказались нарушены. Но если в прошлом году транспортные компании и их контейнеры были нарасхват, нынешние сложившиеся воедино факторы, а также повсеместная инфляция и опасения за будущее мировой экономики привели к снижению объемов транспортировки на глобальном рынке и высвобождению лишних ящиков.

Не угодить

Россия, до недавнего времени справлявшаяся со сложностями лучше многих (в основном за счет вариативности путей доставки грузов), с некоторым запозданием оказалась в ситуации, из которой остальные уже вышли. Одна из главных актуальных проблем — дефицит логистических мощностей. По словам совладельца и руководителя крупнейшего холдинга на рынке ГК «Дело» Сергея Шишкарева, дальневосточные порты, на которые приходится основная часть нынешних экспорта и импорта, работают со 100-процентной загрузкой, не имея дополнительных ресурсов. Не хватает в России и собственных контейнеров — большая их часть закупается в Китае, что делает национальный рынок особенно уязвимым на фоне прошлогоднего кризиса.

Рассчитывать на помощь лояльных Москве соседей пока не приходится. Страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) сами привыкли импортировать многие товары через территорию России и теперь пытаются выстраивать новые логистические цепочки. При этом Шишкарев уверен, что выход из ситуации есть, и выступает за создание «русского Maersk», который обеспечил бы стране логистическую независимость и позволил бы равномерно распределить грузопотоки между транспортными коридорами. В то же время топ-менеджер признает, что Россия сейчас играет незначительную роль в мировой логистике, к тому же оказалась изолирована от многих процессов. На нее приходится около 2-3 процентов от глобальных товаропотоков, а потому ее проблемы сейчас едва ли актуальны для остального мира.

Последние три года стали настоящим испытанием для глобальной транспортной системы, и контейнеры, за которыми раньше следили только специалисты, оказались в центре всеобщего внимания. Более того, именно емкости для перевозки товаров стали одним из главных индикаторов состояния мировой экономики. На протяжении большей части прошлого года их нехваткой — наряду с дефицитом микросхем — объясняли растущие цены и перебои в работе многих отраслей. Теперь участники рынка фиксируют переизбыток свободных ящиков, но проблем от этого меньше не становится. Напротив, в сложившейся ситуации аналитики видят явное свидетельство падающего спроса, который традиционно считается предвестником нового кризиса. Его причины снова во многом искусственные — как и в начале пандемии.

Такие выводы находят подтверждение и в поведении торговых сетей. Многие западные ретейлеры еще в 2020-м скорректировали подход к поставкам и начали делать запасы даже по тем категориям товаров, где прежде не видели в них необходимости. Скопившиеся на складах излишки продукции наверняка подтолкнут их к значительным скидкам — даже несмотря на обычный предпраздничный ажиотаж.