Дело плохо, если непогода застала вас в горах, на дороге, вдалеке от населенных пунктов. Особенно если дело происходит зимой на морозе и просто переждать ненастье, спрятавшись в автомобиле, не получится. А главное, неизвестно, сколько придется ждать. Несколько часов или несколько дней. Такие испытания — неотъемлемая часть трудовых будней водителей-дальнобойщиков, чьи маршруты пролегают через грузино-российскую границу. «Лента.ру» отправилась в горы и выяснила, каково приходится путникам на Военно-Грузинской дороге, когда погода и пограничные власти не располагают к путешествиям.
За чем стоим?
Без преувеличения можно сказать, что дорога от Тбилиси до грузино-российской границы (более известная как Военно-Грузинская) является одним из самых живописных туристических маршрутов Грузии, и заслуженно пользуется популярностью у приезжих. Здесь и древняя столица Грузии — город Мцхета, и живописное водохранилище Жинвали, и средневековая крепость Ананури, и родина хинкали (по версии грузинских краеведов) — поселок Пасанаури. И, конечно же, знаменитая гора Казбек, и горнолыжный курорт Гудаури.
Однако насколько сильно этот маршрут полюбился гостям Грузии, настолько же не любят его водители-дальнобойщики, которые возят товары через грузино-российскую границу. Огромные очереди из большегрузов на трассе Мцхета— Степанцминда — Ларс, тоже можно назвать своеобразной достопримечательностью этой дороги. По официальным данным, трасса закрыта в среднем 100 дней в году, а по неофициальным — намного дольше.
Причины многочасовых, а иногда и многодневных заторов — сезонные. Летом — это угрозы схода селя или оползня, а в этом году к ним добавилась еще одна — большой поток туристов из России и, соответственно, обратно. А зимой — обильные снегопады, опасность схода лавин, гололед и метель. Дорогу закрывают как минимум раз в неделю, а бывает, что и по нескольку раз в день. Таким образом, дальнобойщикам из России, Армении, Турции, Казахстана, Белоруссии, Киргизии и других стран приходится стоять в огромной очереди и ждать, не имея ни малейшего представления о том, когда же им удастся пересечь границу.
Вереница трейлеров вытянулась вдоль извилистой горной дороги, уходящей куда-то в даль. Горное ущелье, окруженное со всех сторон величественными вершинами, выглядит на удивление живописно даже в пасмурную погоду. Местечко это близ поселения Пасанаури пользуется большой популярностью у туристов. Помимо того что это родина знаменитых хинкали, здесь сливаются две реки — белая и черная Арагви. Иностранцы приезжают сюда кидать камешки в место слияния рек и загадывать желания. Говорят, сбываются, но те, кому раз за разом приходится стоять в многокилометровых очередях, как оказалось, в эту примету не верят.
Где-то там впереди, за горной грядой граница и пункт пропуска
Фото: Шалва Сурамелашвили
— Э... Какие камушки?! Что ты! Если бы все было так просто, давно бы уже поехали, а не стояли бы тут в жару и холод, — смеется мужчина средних лет, водитель одного из грузовиков. Его скепсис, как выяснилось, разделяют и другие дальнобойщики.
Свою автомобильную очередь дальнобойщики называют колейкой. Она уходит далеко-далеко за горизонт, и если подъезжать к ней со стороны Тбилиси, то конец очереди рассмотреть невозможно.
Летом водители сидят в тени грузовиков, а зимой — разжигают костер, греются, жарят на огне сосиски, нанизанные на шампуры и палки, либо варят кофе. У костра стоят по пять-шесть человек. Бывает, что собираются знакомые (за несколько лет стояния в этих очередях многие успели перезнакомиться), но чаще это просто соседи по колейке.
Обитатели колейки гостеприимны. Когда я подошла к одному из костров, где собрались армянские водители, те наперебой предлагали мне отведать их особый кофе по-армянски. Сваренный на костре кофе действительно имеет свой особый аромат. Его разливают в одноразовые пластиковые стаканчики. Выглядят они непрезентабельно, зато хорошо согревают руки на морозе.
Разговор завязывается мгновенно. Люди тут очень общительные — каждый готов высказать все что думает по поводу своего печального положения, предложить место у костра, кофе или попросить о помощи.
— Милая, ты вперед идешь? — окликнул меня пожилой армянин из кабины грузовика. — Будь любезна, сможешь записку передать водителю, который впереди? Идти далеко, а у меня ноги отекли, тяжело.
На обочине
Отказать не смогла, хотя изначально не планировала идти к началу очереди. Водитель достал сложенный листок бумаги, написал на нем номер автомобиля, который мне предстояло найти, и долго благодарил за услугу. Нужный грузовик нашелся примерно через километр. Получатель записки, тоже армянин, развернув листок, изобразил на лице удивление и радость одновременно. «О, так это же мой дядя! Это надо же… Ну, где еще встретишь родственников…»
— Я работаю дальнобойщиком уже 15 лет, езжу по разным странам, но такой ужасной ситуации, как здесь, за всю свою жизнь я еще нигде не встречал, — поделился своей болью Ваган Аветисян. — Каждый раз поездка через Грузию для меня и других водителей настоящее мучение. А я везу скоропорт (скоропортящийся товар — прим. «Лента.ру»). Но всем же на это плевать! Хотя, по правилам, меня должны пропускать вперед, а не заставлять стоять в этой огромной очереди.
Вагана понять можно. Если стоянием в огромных очередях недовольны все, то для тех, кто перевозит скоропорт, такие простои чреваты большими финансовыми потерями. Ведь если они не доставят груз в товарном качестве, их оштрафует либо работодатель, либо компания-закупщик. И никого не волнует, сколько времени водителям пришлось простоять на границе и по каким причинам.
— Мы показываем сотрудникам патрульной полиции грузовую декларацию, где черным по белому стоит пометка «С», которая означает, что мы везем скоропортящийся продукт, и объясняем, что нас надо пропускать в первую очередь. Но им все равно. Все в одну очередь. Все в общем порядке, — эмоционально заканчивает свое выступление Ваган, размахивая руками.
Он и еще несколько дальнобойщиков, которые везут форель из озера Севан в Армении, понимают — у них большие проблемы. Стоимость их товара составляет десятки тысяч долларов, а у рыбы, как известно, «свежесть бывает только одна — первая, она и последняя».
Сохранность товара — большая, но не единственная проблема для тех, кто застрял на границе. Даже если водитель везет стройматериалы, с которыми ничего не случится, ему все равно надо есть, спать и решать бытовые вопросы.
Фото: Шалва Сурамелашвили
— Тут ничего нет, никаких условий. А выехать за едой в магазин мы не можем — боимся пропустить свою очередь, — объясняет Артем Колесников из Казахстана. — Если нас не будет на месте, то все уедут вперед, а мы останемся в хвосте. Не то что за едой нельзя отправиться, извините, в туалет не сходить. А куда? Очередь из машин, дорога и горы. Там дальше, — Артем показывает рукой куда-то в сторону границы, — есть придорожные кафе, но цены там растут так же быстро, как прибавляется грузовиков в пробке.
— Пожалуйста, расскажите всем, в каком состоянии нам тут приходится жить, — перебивает Артема Сергей Трунов из России. — У нас на исходе запасы воды и еды. Зимой холодно, но мы не можем постоянно держать грузовики с заведенным мотором — экономим топливо. Компания не покрывает нам расходов на ночлег и на еду, поэтому приходится ночевать голодными в холодных машинах. Ни помыться, ни в туалет сходить нормально. Почему нас не считают за людей?
Есть ли выход?
Военно-Грузинская дорога — это единственная транспортная артерия, которая в настоящее время соединяет Россию со странами Закавказья. Понятно, что не закрывать ее нельзя — игры с природой не всегда бывают веселыми. Лучше день ожидания, чем человеческие жертвы в результате схода лавины или селя. Можно лишь разгрузить это направление, чтобы уменьшить количество машин. Альтернативы существуют, но не вполне подходящие для грузинской стороны: два других транспортных коридора проходят через «оккупированные» Абхазию и Южную Осетию.
В ноябре 2011 года в Швейцарии, между правительствами России и Грузии было подписано соглашение об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга товаров, которые перемещаются по территориям Абхазии и Южной Осетии. Согласно условиям соглашения, предполагалось, что мониторингом грузов займется нейтральная швейцарская компания SGS.
Соглашение было подписано, но не исполнялось, поэтому торговые коридоры оставались закрыты. Его реализацию отложили в долгий ящик, и, казалось, что оно вообще не вступит в силу, однако подвижки начались спустя почти 6 лет. Как говорится, лучше поздно, чем никогда.
Грузинская сторона оформила соглашение с SGS в декабре 2017 года, Россия — в мае 2018-го. Совсем недавно швейцарская компания представила своей первый краткий отчет о проделанной работе. Впрочем, дополнительные транспортные коридоры так и не открыли. Вмешался политический фактор.
В СМИ, в том числе и в российских, появились заявления о том, что, сев за стол переговоров о таможенном администрировании на «оккупированных» территориях, Грузия таким образом идет на сделку. Тбилиси признает существование государственных границ с Абхазией и Южной Осетией (признавая таким образом их субъектность) и получает открытые таможенные границы.
Но специальный представитель премьер-министра Грузии по урегулированию взаимоотношений с Россией Зураб Абашидзе поспешил опровергнуть эти утверждения. По его словам, соглашение не предполагает создания таможенно-пропускных пунктов, а речь пока идет только о мониторинге грузов, так как из России через Абхазию в Грузию поступает много контрабандного товара.
— Это соглашение не означает автоматического открытия торговых коридоров, — подчеркнул Абашидзе, — Будут или не будут они открыты — это будет отдельный политический шаг.
Шаг этот, очевидно, очень серьезный, и в Тбилиси хотят еще раз все хорошо обдумать. Понятно, что создание таможенно-пропускных пунктов не означает автоматического признания независимости «оккупированных» территорий. Но в риторике политической оппозиции это может прозвучать, как решительный шаг в этом направлении. А этого грузинскому правительству сейчас хочется меньше всего. Другими словами, каковы бы ни были подвижки на переговорах, они никоим образом не улучшат положение замерзающих и голодающих дальнобойщиков. В лучшем случае власти соизволят сделать хоть что-то, чтобы создать для людей минимальные бытовые условия.