Рынок регулярных междугородных и международных автобусных перевозок многие годы оставался темной лошадкой не только для населения, но и для чиновников. С началом кризиса и снижением платежеспособности граждан востребованность автобусного сообщения в нашей стране возросла. Однако слабое регулирование мешает его развитию как достойной альтернативы другим видам транспортных перевозок.
По данным Минэкономразвития, пассажирооборот автомобильного междугороднего транспорта за последние пять лет снизился почти на треть — в основном благодаря росту автомобилизации населения. Эти сведения ведомство обнародовало в 2015-м, и именно в этом году, по данным BusinesStat, начался рост автобусных перевозок. Агентство подсчитало: если в 2014 году количество поездок, совершенных российскими пассажирами на междугородных автобусах, сократилось по сравнению с 2013-м на 4 процента, то в 2015-м наметился небольшой, но рост — на 3,2 процента.
По статистике международного сервиса поиска и покупки автобусных билетов Busfor, в одном только московском регионе рынок междугородных и международных перевозок за 2015 год вырос на 10 процентов по числу перевезенных пассажиров и на 15 процентов — по количеству выполненных рейсов.
Фото: Руслан Кривобок / РИА Новости
Эксперты связывают снижение спроса на автобусные перевозки и последующий его рост с экономической ситуацией в стране. По мнению директора по развитию сервиса спонтанных поездок Boombilla в России Виктора Василенко, в предкризисные годы граждане пользовались услугами более высокого качества или ездили на собственных автомобилях, но 2014 год расставил все по местам: люди стали экономить и пересели на автобусы. «Сегодня автобус — все еще бюджетное средство передвижения, не всегда удобное, зато доступное по цене и местам следования», — пояснил эксперт «Ленте.ру».
До 2013 года автобусы обходились населению дороже, чем железнодорожная плацкарта, а уже с 2014 года ситуация изменилась коренным образом, и в 2015 году путешествие на автобусе стало дешевле. По данным Росстата, с 2007 по октябрь 2015 года прирост цен на билеты междугородных автобусных направлений составил 113 процентов. За тот же период плацкарт подорожал на 207 процентов в нефирменных поездах дальнего следования и на 209 процентов — в фирменных. Авиабилеты хоть и выросли в цене всего на 35 процентов, однако из-за дороговизны перелетов в абсолютном выражении многие россияне предпочли отказаться от них вовсе или сократить количество поездок.
«Люди начинают выбирать альтернативные варианты передвижения по стране и за границу», — подтверждает основатель туристического сервиса Туту.ру Дмитрий Храпов. Он указывает и на другой фактор: развитие внутреннего туризма напрямую сказывается на востребованности автобусных перевозок. Гендиректор и сооснователь Busfor Илья Екушевский добавляет, что более востребованными у туристов в последнее время стали бюджетные автобусные маршруты в ближнее зарубежье — в Грузию и Армению, увеличился и автобусный пассажиропоток между Украиной и другими странами СНГ — за счет миграции рабочей силы.
Рост автобусных перевозок продолжится, утверждают эксперты: в ближайшие годы по стабильной стоимости билетов железнодорожному сообщению вряд ли удастся составить конкуренцию автобусам. «В абсолютных показателях, как мы ожидаем, количество поездок на автобусе внутри страны в текущем году составит 270 миллионов. Для сравнения: в 2014-м показатель был чуть выше 258 миллионов», — говорит Виктор Василенко.
Недостатки рынка
Несмотря на активизацию спроса на автобусные поездки, эта часть транспортной системы в нашей стране долгое время оставалась непрозрачной. «Немалая часть сделок происходит нелегально: билеты продаются за наличные средства, нет жесткого контроля за финансовыми потоками», — говорит Екушевский.
При этом обороты рынка огромны, его представляют тысячи разрозненных игроков — перевозчиков и транспортных компаний (по данным Росстата, 74,2 процента организаций отрасли имеют частную форму собственности). Ространснадзору — службе, которая выдает лицензии на осуществление пассажирских перевозок, — уследить за ними сложно.
Есть проблемы и инфраструктурного характера: если на другие виды транспорта можно купить билеты через интернет, то на автобус билеты продаются в большинстве случаев только в кассе или у водителя. При продаже через интернет нередки сбои вроде продажи одного места двум пассажирам, говорит Виктор Василенко. «У разных автовокзалов и перевозчиков нет единого согласованного реестра названий станций, и актуальная информация поступает не оперативно», — добавляет Дмитрий Храпов из Туту.ру. Этот сервис лишь недавно начал продажу билетов онлайн — прежде процесс обмена информацией не был налажен.
Кроме того, этот массовый вид транспорта является далеко не самым безопасным. Количество пострадавших в одной аварии при междугородней перевозке в 1,5-2 раза выше, чем на внутригородском сообщении, подсчитали в Национальном союзе страховщиков ответственности (НССО). Причем наиболее опасна и травматична, по статистике, перевозка маршрутками. Причин много: от ненадлежащего уровня оснащенности таких транспортных средств элементами пассивной безопасности до низкой дисциплины водителей маршруток, считают в НССО. При этом транспортники далеко не всегда исполняют закон и обзаводятся полисами обязательного страхования ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров.
Фото: Дмитрий Лекай / «Коммерсантъ»
Наконец, немало нареканий вызывает качество предоставляемого сервиса. «Люди боятся грязного салона автобуса, грубых шумных соседей, невоспитанного водителя», — добавляет Илья Екушевский. «Из Нового Домодедово до Москвы ходит один единственный маршрут — 593-й. Были еще два маршрута, но потом пропали, и в часы пик маршрутка забита до отказа, духота невыносимая», — пожаловался «Ленте.ру» житель отдаленного района.
Хотя автобусный парк постепенно модернизируется — появляется транспорт с Wi-Fi, розетками, кондиционерами и туалетами на борту, — доля «благоустроенных» машин в общей массе пока невелика. Те же претензии — к далеким от стандартов сервиса автовокзалам и местам стоянок по пути следования.
Зачистка или развитие?
В прошлом году после долгих обсуждений был принят Федеральный закон об организации регулярных пассажирских перевозок (№220-ФЗ), призванный ужесточить правовое регулирование рынка транспортных услуг. Считается, что он должен перекрыть кислород нелегалам: все перевозчики теперь должны иметь не только лицензию, но и маршрутную карту на каждый вид транспорта с подробным планом рейса и расписанием. Отсутствие такого документа грозит крупным штрафом.
Заработать в полную силу закон должен с июля, в тестовом режиме он действует уже полгода, но должного эффекта пока не дал, считают эксперты. «Десятки заявлений делают чиновники, но зазывалы на автобусы с вокзалов никуда не пропадают: все равно собираются люди и едут — вне зависимости от того, опасно это или безопасно, — говорит глава агентства Infranews Алексей Безбородов. — До Риги дорога занимает 12 часов, билет стоит 1200 рублей. Сравните с поездом, в котором купе обходится в 4000 рублей, или авиацией — билет минимум 70 евро. Очевидно, что автобус совсем неудобен на таком расстоянии, но люди едут, поскольку лишние 3000 рублей есть не у всех».
Проблема, по мнению Безбородова, заключается в том, что в федеральных ведомствах нет четкого понимания ситуации — от пассажиропотока до социального состава пассажиров, которые пользуются автобусами. «Автобусные перевозки крайне хаотичны. У регуляторов нет понимания, где нужно менять маршрутки на автобусы, где расположены хабы по посадке пассажиров — все это совершенно нелегально», — уверен эксперт.
Фото: Сергей Киселев / «Коммерсантъ»
В мае Минэкономразвития предложило концепцию, которая вписывает автобусные перевозки в общую стратегию развития пассажирского транспорта. Для этого ведомство в партнерстве с Минтрансом соберет всю актуальную статистику в отрасли, включая данные о пассажирообороте и маршрутах. В рамках концепции развития межрегиональных пассажирских перевозок предлагается внедрить единый стандарт транспортного обслуживания населения (определяющий регулярность сообщения, предельную продолжительность поездки и минимальный набор сервисов) и заключать с компаниями так называемые «регуляторные транспортные договоры» на перевозку пассажиров по отдельным маршрутам. Но в качестве пряника перевозчики отдельных низкорентабельных направлений могут рассчитывать на субсидии из бюджета.
Сами участники рынка считают, что их бизнес достаточно охвачен контролем государства. «Уже принят закон 220-ФЗ, его достаточно, теперь все зависит от контролирующих органов, в том числе Ространснадзора, — насколько активно они будут следить за его исполнением», — заверил «Ленту.ру» президент Московского транспортного союза Станислав Москвичев.
Впрочем, признается эксперт, действующий закон имеет свои недочеты. Например, в нем отсутствует понятие «туристические перевозки», поэтому услуги по доставке туристов попадают в разряд заказных перевозок, для которых получение маршрутной карты не требуется. Но сегмент рынка, который в последнее время активно развивается благодаря росту путешествующих по стране, просто выпадает и не может претендовать в том числе и на субсидирование — договорные перевозки считают разовыми, а не регулярными.
«Регионы России обладают огромным потенциалом для развития туристических проектов, но один из барьеров для развития туризма — огромные расстояния от городов до исторических и природных достопримечательностей», — говорит депутат заксобрания Иркутской области Андрей Чернов. По его словам, на тех маршрутах, где недоступно железнодорожное и авиасообщение, особенно актуальны автобусные перевозки: например, на Ольхон — крупнейший остров на озере Байкал — сейчас можно добраться только на автотранспорте. «Эта проблема есть на многих туристических направлениях. При субсидировании автобусных перевозок из бюджета путешествия по России станут более привлекательными для наших граждан», — уверен он.
Как сообщил «Ленте.ру» директор профильного департамента Минэкономразвития Ярослав Мандрон, организаторы автобусных перевозок опасаются, что их деятельность будет чересчур зарегулирована. Но, по его словам, цель министерства — поддерживать развитие того вида транспорта, который оптимален для конкретного региона или направления. Если автомобильный вид транспорта на каком-то маршруте окажется приоритетным — государство будет поддерживать не железнодорожные пригородные пассажирские компании, а развивать в этих районах автобусное сообщение.
И это уже в интересах не только представителей отрасли, но и жителей нашей огромной страны. Впрочем, если власти начнут организовывать и регулировать перевозки — цены вырастут, считают эксперты. «Что лучше — свободный рынок, формирующий конкуренцию, или жесткое государственное регулирование, способное навести порядок? Баланс, как всегда, где-то посередине», — философски заключает Виктор Василенко.