«Задача получить больший эффект с меньшего объема» «Лента.ру» узнала об особенностях проектирования для военных и «более электрическом самолете»

Чуть больше полугода назад, в июне 2014 года, холдинг «Авиационное оборудование» открыл в Москве Центр распределенного проектирования авиационных систем. Это первый российский инженерный центр, занимающийся централизованным управлением региональными конструкторскими бюро в режиме удаленного доступа. При открытии сообщалось, что благодаря этому срок разработки новых узлов и агрегатов удастся сократить на треть, стоимость опытно-конструкторских работ снизить в 1,5 раза.

Центр проектирования оснащен различными цифровыми системами хранения и обработки инженерных данных: расчетов, трехмерных моделей авиационного оборудования, технологической и исполнительной документации. Благодаря этому стало возможным вести параллельную, а не последовательную, разработку готовой техники. Как создавался новый центр проектирования? Реализацией каких проектов он занимается? В чем заключается концепция «более электрического самолета»? В каких военных проектах участвует новое подразделение? На эти и другие вопросы «Ленты.ру» ответил директор Центра проектирования авиационных систем холдинга «Авиационное оборудование» Виктор Николенко.

«Лента.ру»: В июне 2014 года Холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех открыл в Москве Центр распределенного проектирования. Расскажите подробнее о центре, какие основные задачи он выполняет?

Виктор Николенко: В «Авиационном оборудовании» идет капитальная перестройка бизнес-процессов и структуры. Холдинг повышает операционную эффективность, переходя от модели прямого управления активами к централизации разработки и управлению продуктовыми направлениями. Новая схема дает полный контроль жизненного цикла создаваемых авиационных систем — от их разработки до поставки заказчикам и последующего сервисного обслуживания. Цель — улучшение производительности труда, достижение конкурентоспособного уровня новых продуктов и систем по международным стандартам.

Перестройка касается как управленческих функций, так и производства, и это достаточно сложно. Когда-то в СССР существовала система, в рамках которой выделялись специальные конструкторские бюро. И были серийные заводы. Между ними существовали конструкторские бюро внедрения и сопровождения. То есть отдельное бюро что-то разрабатывало, отдавало на завод, параллельно организовывалось бюро промежуточного уровня, которое помогало заводу с освоением новой разработки. На Западе так уже никто не работает.

Наши конструкторы заметно уступают по производительности труда зарубежным коллегам. Не потому, что они плохие, просто их работа так организована. Эффект от правильной организации на самом деле фантастический: это порядки величин; не 20 процентов, не 100, а 500 и 1000 процентов. Здесь речь идет о четком планировании, которое почему-то не любят применять конструкторские службы. При планировании каждый сотрудник знает свою задачу на протяжении всего проекта, причем этот проект может продолжаться три месяца, а может продолжаться полтора года. На всем его протяжении план должен быть ясен, и человек должен не только двигаться по этому плану, но и в моменты застоя иметь дополнительные задачи.

Для правильной организации труда холдинг «Авиационное оборудование» выбрал приоритетные направления, а также создал многопрофильный Центр распределенного проектирования. При создании центра мы ориентировались на то, что для выполнения общей работы не обязательно всех конструкторов собирать в одной комнате. Наши средства видеосвязи позволяют круглосуточно общаться в режиме реального времени.

Кроме того, в России работают проектный центр компании Boeing, который был организован одним из первых, и центр Airbus, в котором мне довелось в свое время поработать. Мы приняли их модель распределенных центров, потому что она решает вопрос с нехваткой конструкторских кадров. Дело в том, что некоторые талантливые конструкторы родились не там, где они могли бы применять свои таланты, потому что подходящей компании в данном месте нет. В 1990-х было модно перемещаться по России, но потом это сошло на нет, поскольку люди поняли, насколько тяжело вырываться из собственной среды и жить в другом месте в некомфортном окружении.

Другая задача центра — вывод работы конструкторов на уровень мировых стандартов. Сегодня ведется подготовка к сертификации по стандарту качества авиационных поставщиков AS/EN 9100. Кроме того, есть единая интернет-база OASIS, к которой причислены все компании, имеющие сертификат AS/EN 9100. Первое, что делают большие компании, когда появляется новый поставщик оборудования, — спрашивают, зарегистрирован ли он в OASIS? У нас пока два отдельных предприятия в Уфе и Самаре целиком прошли сертификацию по AS/EN 9100. Теперь весь холдинг готовится к сертификации в первом квартале 2015 года. Мы перестраиваем работу, пишем большое количество регламентирующих документов. Так как одно из главных требований AS/EN 9100 — полная прозрачность всех этапов работ и бизнес-процессов.

Следующая задача, которую мы будем решать после сертификации, — получение Центром проектирования сертификата DOA; Design Organization Approval. Это означает, что если вы продвигаете свою работу на международном рынке, вы должны показать полное соответствие всех этапов работ требованиям заказчиков. Кроме сертификата по стандарту AS/EN 9100, вы должны иметь и сертификат на право разработки. В России аналог DOA — это лицензия на право разработки авиационной техники. За границей сертификат разработчика включает в себя более десяти документов, которые необходимо разработать, утвердить, согласовать и ввести в действие. Сертификат DOA привязан к тому органу, который является надзорным и проверяющим, поэтому мы начинаем с DOA по EASA (Европейское агентство авиационной безопасности — примечание «Ленты.ру»), а дальше будем получать аналогичные документы от FAA (Федеральное управление гражданской авиации США).

Мы повышаем качество, переходим на единые стандарты проектирования и обучаем специалистов методам и технологиям современной работы, основанным на принципах системной инженерии. Это позволит избежать затягивания сроков и перерасхода бюджетов на проектирование. В основе системной инженерии лежат принцип создания интегрированных команд, которые выполняют распределенные задачи, и строгая пошаговая разработка. Такие команды, не имея в своем составе гениальных личностей, способны качественно вести разработку согласно распределенным ролям. Это путь, по которому идут, например, страны БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай, ЮАР). И никто уже не задается вопросом, откуда бразильцы или мексиканцы берут кадры для современных высокотехнологичных направлений.

В холдинге развивают 18 направлений авиационных систем. Некоторые направления включают в себя несколько систем. Например, наземные установки — это десятки разных систем; жизнеобеспечение — пять систем. Из этих 18 мы выбрали семь основных направлений, организовали технические департаменты, а к ним, в свою очередь, добавили службы общего характера. Это общий для всех проектный офис, это отдел качества, служба надежности и поддержки эксплуатации, служба информационной поддержки, IT и отдел системного инжиниринга. В результате сегодня открыто уже пять площадок: головная — в Москве и филиалы — в Санкт-Петербурге, Самаре, Уфе и Кирове.

Начинали мы с 90 человек в начале года; сегодня у нас в Центре проектирования трудятся около 310 конструкторов на пяти площадках. В этом году наш бюджет составил 600 миллионов рублей. На следующий год он увеличится до 1,3 миллиарда рублей. Каждый наш департамент также имеет свой выверенный бюджет, и мы четко сравниваем расходную и доходную части; каждый департамент должен быть самодостаточен и окупаем; мы категорически против дотационных работ.

А проекты?

У нас в работе находятся около двух сотен различных проектов, из которых активно развиваем — около 70, а остальные — либо согласовываем, либо проводим предпроектные проработки. Мы планируем, что к концу 2015 года первую сотню активных проектов, доведем до стадии литеры O1, когда разработан комплект всей документации, когда испытаны опытные образцы, и комиссия дает заключение о том, что можно начать серийное производство.

Можете привести примеры таких проектов?

Самый большой департамент у нас — департамент систем электроснабжения. Это бывшее конструкторское бюро «Якорь». В нем мы разрабатываем два основных проекта 2014 года — системы электроснабжения для самолета МС-21 и для вертолета Ка-62. Для вертолета — систему генерирования постоянного тока, а для самолета — агрегаты для обеспечения трех разных типов электрогенерации, представляющих собой довольно большой и сложный набор современных компонентов, включая аварийную ветротурбину. Этот элемент у меня всегда вызывал легкое изумление. В тех случаях, когда на самолете отказывают все способы получения электроэнергии, за борт выставляется небольшая турбина, которая за счет набегающего потока воздуха приводит в движение гидравлический насос для основных агрегатов самолета и вырабатывает электроэнергию.

Вертолетная система электрогенерации меньше по трудоемкости, но там очень жесткие задачи по весовым характеристикам. Нам было непросто найти решение, но в этом месяце мы закончили выпуск конструкторской документации, а со следующего года начнем изготавливать образцы этой системы.

Второй большой департамент занимается наземной техникой и взлетно-посадочными устройствами. Шасси — весьма хитрая техника; она включает в себя несколько систем: электрику, гидравлику и достаточно сложные механические элементы. Там же есть программное обеспечение, которое управляет всеми элементами. Все это должно функционировать в достаточно жестком режиме, причем два раза за полет: при взлете и посадке.

Компания «Авиаагрегат» в холдинге «Авиационное оборудование» занимается также разработкой электрического привода самолетного колеса. Для российской техники это новинка, хотя за рубежом такие образцы уже показывают. Мы работаем по этой теме второй год и основной результат покажем на МАКС-2015. Польза этой системы заключается в том, что при наличии электроколеса вы можете не запускать основные двигатели для рулежки на аэродроме и вам не нужна тележка, которую подвозят, когда самолет сталкивают со стоянки. Кроме того, шасси с электроприводом колеса позволит существенно улучшить экологическую обстановку вокруг аэродромов. Система сейчас находится в стадии изготовления. При этом само колесо мы рассматриваем как этап работ по системе так называемого «более электрического самолета». Правда, для последнего варианта требуется дополнительная мощность бортового питания.

Насколько изменились по сравнению с обычными шасси весовые параметры, конструктивная и техническая сложность?

Нам удалось построить конструкцию таким образом, что, не затрагивая существующего шасси, были добавлены системы, необходимые для электротехники. Мы использовали редукторную схему, при которой электромотор через редуктор вращает колесо. Существует еще достаточно хорошо отработанная схема мотор-колеса. Она широко используется и на велосипедах, и на инвалидных колясках, и даже на тяжелых транспортных платформах. Но мы решили остановиться на редукторной схеме потому, что она быстрее и проще в реализации. Для шасси с электроприводом требуется более мощная электросистема. Например, на Sukhoi Superjet 100 стоит установка на 60 киловольт-ампер, а нам нужно для движения на электротяге с полной загрузкой не меньше 120 киловольт-ампер. Но все эти задачи решаемы.

Каким образом?

Мы разрабатываем вспомогательную безредукторную силовую установку ВСУ-120 с высокооборотным генератором, способным конкурировать с похожими иностранными системами. Проект был выполнен в 2013 году, а в этом году мы приготовились к испытаниям генератора; он почти готов. Наше решение имеет несколько преимуществ. Первое — безредукторная схема легче. Однако она требует электрического преобразователя, которого в редукторной схеме нет. Задача состояла в том, чтобы, сняв весь редуктор, не добавить массы системе в целом. Оказалось, что типовой преобразователь, который ранее предполагалось использовать, мог вырабатывать 120 киловольт-ампер и весил порядка 60 килограммов. Это больше массы редуктора.

После проработки выяснилось, что можно сделать преобразователь массой около 20 килограммов, снизив вес втрое. Такой преобразователь мы будем испытывать в следующем году. Совокупно с отсутствием редуктора получится интересная вспомогательная силовая установка. Все существующие электромашины, в том числе генераторы, предназначены в основном для работы на постоянной частоте вращения. Если же вы делаете систему с преобразованием, а у нас такие системы на боевых машинах используются, то вы развязываетесь с частотой вращения независимо от того, какое напряжение выдает генератор — через преобразователь вы получаете стабилизированное напряжение и ток нужного качества с нужной синусоидой.

Для работы вспомогательной установки на борту самолета такая схема дает не очень большую выгоду. Хотя экономия топлива и получается на уровне 30 процентов, установка на самолете работает далеко не весь полет. Из-за этого общий выигрыш по топливу получается для самолета незначительным. Однако с точки зрения использования вспомогательной установки как отдельного источника электропитания выигрыш существенен. Например, установка может использоваться на беспилотниках, где она будет работать только в режиме генерации электричества.

К нам уже пошли предложения по вспомогательным силовым установкам, но контрактов пока нет. Однако мы по двум перспективным проектам заказчиков направили технические предложения, а по третьему — заканчиваем техническое предложение. Еще три предложения будут готовы до середины февраля. В итоге мы рассчитываем получить три контракта на поставку вспомогательных силовых установок. Планируем показать установку и военному институту.

При этом ВСУ-120 можно в широких пределах модернизировать?

Да. В нашей новой вспомогательной силовой установке ВСУ-120 применяется двухступенчатый компрессор, который используется совместно и для газотурбинной части, и для отбора воздуха. При этом наличие двух центробежных ступеней позволяет модернизировать систему, практически не меняя ее габариты. Когда мы предложили заказчикам на той же системе опцию установки одного генератора на 120 киловольт-ампер или двух генераторов по 120 киловольт-ампер с редукторной частью, они были удивлены.

Такая технология пригодится для разработки «более электрического самолета». Например, что такое гидросистема на самолете? Это система, в которой центром является насосная станция, а от нее через весь фюзеляж идет огромное количество трубопроводов высокого давления; 200-350 атмосфер. В итоге система получается длинной, сложной и тяжелой. Сейчас идеология «более электрического самолета» эту систему упрощает: вы в нужных местах ставите компактные электронасосные станции; четыре-пять штук на всем самолете. При отказе одного из таких насосов остальные продолжают работать, благодаря чему повышается надежность системы в целом. Меньше трубопроводов — меньше вес системы. Эти вещи очевидны, но до недавнего времени были невозможны, потому что на борту не было энергии в достаточном количестве. Это же касается и вертолетов, для которых мы тоже разрабатываем новые генераторы.

Ну, хорошо. Электрогенерация, электрический привод шасси. Другие проекты есть?

У нас департамент топливных систем ведет две программы, направленные на снижение аварийности вертолетов. Дело в том, что большинство аварий с вертолетами происходит на низкой высоте. При этом машина испытывает сильный удар при падении. Люди могут его вынести, но, к сожалению, на борту в момент удара присутствует много топлива, оно вытекает, возникает пожар, и люди гибнут не столько от крушения вертолета, сколько от огня. Мы первые в России проектируем аварийностойкую топливную систему. Смысл ее очень прост. Любая топливная система включает в себя баки, огромное количество трубопроводов, клапаны, насосы и прочие элементы. Наша задача — сделать так, чтобы при ударе вертолета о землю, системы разрушались, но ни капли топлива не проливалось.

По этой работе мы уже выпустили конструкторскую документацию. В ее состав войдут два ключевых элемента: трубопроводы с клапанами и баки, которые также не должны разрушаться при ударе о землю. Разработка баков потребовала сложных изысканий в части химии резиновых изделий.

Это гибкие баки или они имеют внутреннее резиновое покрытие?

Это гибкие резиновые многослойные баки с хитрым протектированием. Самое главное при этом — бак можно изготавливать по приемлемой цене. Второй элемент аварийностойкой топливной системы — система нейтрального газа. Для воспламенения топлива необходим кислород; когда в баках у вас топливо начинает расходоваться в ходе полета, на его место засасывается атмосферный воздух. Система же нейтрального газа осуществляет мембранное разделение воздуха на фракции с помощью диффузии: через спецволокна отделяется азотная часть воздуха от кислородной, в результате чего получается смесь с пониженным содержанием кислорода. Она-то и поступает в пустеющие баки. Кислород удаляется не весь, это и не нужно, но если с 20,9 процента его содержание в смеси опустится до 11-12 процентов, то даже спичку зажечь будет невозможно.

Система нейтрального газа — технология простая и сложная одновременно. Сначала мы брали за основу для мембраны волокна иностранного производства, после чего поискали в России и нашли двух производителей аналогичной продукции. Сейчас мы проводим конкурс между российскими поставщиками. Оба предприятия уже продемонстрировали сами волокна. Тем не менее, есть одна чисто техническая сложность. Волокна представляют собой трубки диаметром два-три миллиметра. Эти волокна вы должны нарезать, чтобы вставить получившуюся пачку в мембрану. Когда вы режете эти трубочки любыми известными сегодня средствами, вы заминаете дырочку, и трубочка перестает работать. Сейчас оба участника конкурса отрабатывают разные технологии резки волокна.

Если не секрет, в каких-либо военных разработках участвуете?

Я могу сказать только одно: доля рынка холдинга «Авиационное оборудование» в России составляет порядка 50 процентов. При этом рынок военной техники в России больше, чем гражданский. Естественно мы участвуем во всех программах, которые сейчас находятся в стадии разработки. Речь идет о ПАК ФА, на опытных образцах летает некоторое количество наших агрегатов. Это и Ил-476. Кроме того, мы рассматриваем предложение об участии в программе Ил-112, недавно реанимированной. Мы занимаемся и вертолетной тематикой, и беспилотной техникой. Но я не готов рассказывать об особенностях этих задач.

Скажу только, что одинаковые решения для военной и гражданской техники, как правило, неприменимы, потому что если в гражданской технике все разработки направлены на повышение надежности и безопасности пассажиров, то в военной технике направление разработок несколько другое. В частности, стоит задача получить больший эффект с меньшего объема.

В июне, когда открывался центр, утверждалось, что распределенное проектирование позволит на треть сократить сроки разработки и примерно в полтора раза уменьшить стоимость работ. За счет чего это достигается?

Стоимость разработки зависит от двух факторов: срока разработки и глубины проработки изделия. Поэтому при сокращении срока разработки уменьшается и стоимость. При этом компьютеры вносят свою лепту в общую экономию. Некоторые говорят, что компьютеры облегчают труд человека. Я в это не верю. Компьютер — это средство эксплуатации человека, он позволяет использовать сотрудников более интенсивно, причем настолько более, что, например, в одной американской компании я встретился с интересным моментом: конструктор ведет какие-то расчеты, он вводит задачу в компьютер, нажимает клавишу, и в этот момент его финансирование по расчетной работе заканчивается, а конструктор переключается на другую задачу.

При этом компьютер позволяет осуществить гораздо больший объем проработки конструкции в рамках виртуального моделирования — это огромный объем расчетов, который позволяет предсказать максимально точно поведение конструкции в реальных условиях. Виртуальное моделирование позволяет снизить стоимость конечного изделия. Ведь на стадии разработки, необходимы, например, испытания. А это очень специфическая вещь. Допустим, у вас произошло разрушение на испытании. Это означает, что вы потратили время и деньги зря, потому что вам нужно все переделать, затем снова провести испытание. Фактически вы должны потратить двойную сумму денег на эти работы, причем второе испытание не гарантирует успех, потому что это опять же что-то вроде нового метода тыка: попробуем и поглядим.

С виртуальным моделированием испытания используются как элемент настройки расчетных методов: вы что-то посчитали и получили некие результаты, а потом провели испытания и увидели, что вам в расчетах нужно некоторые показатели чуть-чуть сместить. Таким образом, эксперимент становится дешевле, потому что вам не нужно проверять все режимы эксплуатации.

Кстати, появление компьютеров практически не изменило скорость разработки авиационной техники. Например, Boeing 777. На нем впервые были применены технологии электронного макетирования, параллельного проектирования, самолет очень быстро появился на свет. Но, если посмотреть длительность программы от объявления о ее начале до завершения испытаний и сертификации, то выясняется, что она (и сроки последующих проектов) примерно соответствовала всем предыдущим программам. Получается, что компьютер позволяет углубить работу с точки зрения ее тщательности, обоснованности и выяснения каких-то новых сюрпризов, но при этом никто не идет на сокращение сроков работы, потому что люди предпочитают лишний раз убедиться, что они делают правильную конструкцию.

Поэтому сокращение срока разработки заключается только в том, что мы пытаемся отсечь неудачные эксперименты, непроработанные конструкции и на этом сэкономить. Дело в том, что количество экспериментальных образцов для испытаний сильно влияет на стоимость конечного изделия. То есть, если вы предполагаете, что у вас начнутся неполадки в ходе испытаний, вы должны заказать штук десять образцов. Возьмите, например, генератор на 40 киловольт-ампер; он компактный и на столе умещается. Но он состоит из 2,5 тысячи деталей; несколько генераторов заказать — это весьма затратно. Если же вы тщательно посчитали конструкцию, то вы используете испытания, только чтобы убедиться, что вы все правильно сделали, а значит, количество опытных образцов существенно уменьшается.

В центре используются различные программные комплексы: Dassault CATIA, Siemens TeamCenter и NX. Почему вы решили работать в нескольких системах?

У нас сформирована стратегия холдинга в целом, в которой указаны основные продукты, используемые на всех предприятиях. Системы для «Камова» проектируются в SolidWorks. Этот комплекс относительно прост в освоении, достаточно компактен, быстро работает, недорого стоит и довольно много людей у нас в «Авиационном оборудовании» уже его используют. Кроме того, в Центре проектирования используются NX компании Siemens и CATIA компании Dassault Systemes. У нас есть два основных пула заказчиков: один — возглавляет Объединенная авиастроительная корпорация; ее предприятия работают в системе NX. Второй — иностранные заказчики и они активно используют CATIA; некоторые российские заказчики тоже предпочитают этот продукт. Мы готовы работать во всех этих системах. Например, аварийностойкие вертолетные топливные системы у нас сейчас разрабатываются в CATIA.

Такое разнообразие требует PLM-модуля для хранения, обработки и управления информацией. Для этих целей мы выбрали модуль TeamCenter компании Siemens. Количество людей, которые у нас работают в этих системах, достаточно велико, но у нас есть и обучающие курсы.

Возникает ли иногда потребность переносить цифровые модели из одного комплекса в другой? Из NX в CATIA, например?

В принципе, такая необходимость возникает довольно часто. Эта проблема — чисто технологическая, и связана с тем, что все разработчики программного обеспечения, с одной стороны, приняли стандарт ISO 15926, главная цель которого — свободный обмен данными между разными компьютерными системами (причем он состоит из восьми разделов, из которых сегодня подробно описаны и приняты к исполнению только два), а с другой — на протяжении примерно 15 лет с момента принятия стандарта разработчики не торопятся его внедрять, потому что каждый хочет «затащить» всех на свою собственную платформу.

Стандарт ISO 15926 был принят вот по какой причине. Допустим, вы семь лет проектируете самолет, а дальше еще 50 лет его производите, и он летает, скажем, 80 лет. Все это время вы должны поддерживать всю информацию об изделии в актуальном состоянии. При этом раз в пять лет, например, меняется версия Windows. Вы вводите старые данные в новую Windows, а она говорит: «Не понимаю, абракадабра какая-то». Стандартизация позволяет этих проблем избежать.

Некоторое время тому назад Siemens начала применять в NX универсальный стандарт формирования данных IGL. Он позволяет передавать массивы данных вместе с историей построения, что очень важно для конструкторов. Некоторое время тому назад и Dassault Systemes тоже стала применять у себя этот стандарт. С точки зрения передачи данных в SolidWorks, то тут все проще. Для технологов историческая часть проекта не интересна, и мы передаем просто данные в любом формате — STEP, IGES или других. Это с одной стороны.

С другой стороны, мы стараемся ограничивать использование программных комплексов разных стандартов в рамках одного проекта, чтобы избежать осложнений. Иногда при пересылке можно получить рассыпанную картинку — отдельно геометрия и данные. Такие вещи время от времени случаются. Так вот, чтобы это исключить, у нас в Центре проектирования холдинга «Авиационное оборудование» каждый проект имеет свою оболочку, складывается вся информация в TeamCenter, а он у нас общий; к базе имеют доступ все специалисты «Авиационного оборудования», кому нужно, через пароли.

Напоследок хочу спросить о санкциях. В отношении программного обеспечения санкции Западом пока не введены. Тем не менее, если вдруг это случится, есть какие-либо обходные пути?

Дело в том, что санкции к программному обеспечению, я имею в виду нашу отрасль, ввести довольно непросто. И, в частности, потому, что разработчики заинтересованы в распространении своей продукции, ведь только тогда она получает полный цикл услуг. А надо сказать, техническое сопровождение программного обеспечения приносит неплохой доход.

Сейчас в правительстве говорят о необходимости импортозамещения, в том числе и в области программного обеспечения...

Такая задача поставлена давно, но, к сожалению, начала решаться только сейчас. Проблема в том, что разрабатывать много разных продуктов бессмысленно, поскольку стоимость разработки программного обеспечения в этом случае значительно возрастет. Мы, фактически, должны сосредоточиться на разработке своей операционной системы и некоторого количества жизненно необходимых программ. Эту задачу решить можно, главное — четко определить цель. Тогда ее можно достичь довольно быстро: за два — два с половиной года коллектив программистов из десяти человек может разработать солидный программный продукт с определенным набором функций.

Но, если вы хотите получить за программу деньги, то вы уже пишете в техническом задании, что этот продукт будет делать все: считать, летать, кипятить чайник и так далее. Такой продукт будет нежизнеспособен, потому что нельзя объять необъятное. То есть огромное количество функций любого программного обеспечения направлено на развитие продукта с точки зрения рекламы и внедрения, но не принципа Парето: 20 процентов функций обеспечивают 80 процентов потребностей.