С каждым годом в России становится больше столиц. За последние несколько лет к традиционному списку из двух городов добавилась еще пара перспективных региональных центров. В первую очередь, это Екатеринбург и Новосибирск. Доказательством этого является строительство в обоих городах собственных деловых центров, по примеру "Москва-Сити". В реализации этих проектов участвуют крупные компании: в Екатеринбурге - второй по величине производитель меди в России "Уральская горно-металлургическая компания" и Внешторгбанк, в Новосибирске - компания "Моссиб", специализирующаяся на строительстве российских посольств. Однако даже если два региональных "Сити" будут построены, вряд ли в них, как в столичном проекте, появится новая станция метро "Деловой центр". Российским региональным центрам катастрофически не хватает средств на строительство метро, и они придумывают самые оригинальные способы, чтобы хоть как-то выполнить эту строку бюджета.
Оплата землей
На сегодняшний день в Новосибирске всего 11 станций метро. К 2005 году планировалось ввести эксплуатацию 12-ю станцию, "Березовая роща". Однако к июню 2006 года до станции был построен только один из двух тоннелей, а генподрядчик строительства, "Бамтоннельстрой", заявил, что прекращает работы и навсегда уходит из сибирской столицы. Коллизия объясняется просто: городские власти задолжали метростроевцам 464 миллиона рублей.
Руководство области обратилось за помощью к федеральному центру, и поначалу казалось, что их просьба будет удовлетворена. В декабре 2005 года, после визита Владимира Путина в Новосибирск, губернатор Виктор Толоконский сообщил, что президент пообещал выделить на строительство метро 400 миллионов рублей из федерального бюджета. Однако средства так и не были направлены. "Нам предложено строить своими силами", - пояснил тогда вместо губернатора мэр города Владимир Городецкий. В результате в 2006 году "Бамтоннельстрой" приостановил работу по строительству метрополитена.
В такой ситуации региональные власти вынуждены были искать решение собственными силами, и в итоге был найден оригинальный вариант. Чтобы погасить долги перед "Бамтоннельстроем", Департамент земельных отношений мэрии Новосибирска предложил продать земельные участки, расположенные в охранной зоне строящегося метро. Речь идет об 11 участках, расположенных над линиями метрополитена и возле станций. Традиционно эти участки считаются самыми привлекательными для девелоперов, и, как утверждают в мэрии Екатеринбурга, если земля будет реализована, она тут же будет отдана под застройку.
При этом продажу дорогой городской земли в новосибирской мэрии называют вынужденной мерой и обвиняют в сложившейся ситуации федеральный центр. "Задачу строительства метро в одном из крупнейших городов России, к тому же выполняющем функции центра СФО, должен решать вместе с регионом и муниципалитетом федеральный бюджет", - заявила "Коммерсанту" руководитель городского департамента экономики и финансов Ольга Молчанова. Как в свою очередь добавил председатель постоянной комиссии горсовета по муниципальной собственности Александр Люлько, "Новосибирск - дотационный город и не должен нести на себе ответственность за строительство метро и за долги перед метростроителями".
Пополам
Уже не первый год глава Свердловской области Эдуард Россель просит у федерального центра на строительство метро в Екатеринбурге не 460 миллионов рублей, а ровно в 10 раз больше - 4,5 миллиарда. По словам губернатора, эти средства могут быть выделены из федерального бюджета российским правительством и Минэкономразвития.
Региональные законодатели также ищут деньги на строительство. В феврале 2006 года депутаты Свердловской областной думы обратились к главе правительства Михаилу Фрадкову, председателю Госдумы Борису Грызлову и спикеру Совета Федерации Сергею Миронову с просьбой увеличить финансирование строительства метро. В итоге члены нижней палаты пообещали добиться выделения необходимых средств, но при одном условии - половину работ региональные власти должны профинансировать за свой собственный счет. Свердловские депутаты с этим согласились. "В сегодняшнем проекте закона о поправках к областному бюджету 2006 года уже предусмотрено увеличение финансирования на 200 миллионов рублей. Сегодня состоялось заседание фракции "Единая Россия" в Облдуме, где было принято решение выйти к депутатам с предложением об удвоении этой суммы. Договоренность с областным правительством об этом уже достигнута", - заявил ИТАР-ТАСС 21 июня 2006 года председатель Областной Думы Свердловской области Николай Воронин.
Эдуарду Росселю также удалось добиться некоторых результатов. На встрече с министром финансов Алексеем Кудриным 12 мая 2006 года губернатора упирал на то, что строительство метро в Екатеринбурге - это проект федерального значения. "Все было решено в 1984 году Советом министров РСФСР, когда был подписан указ о начале строительства метро в Свердловске. Это решили в Москве. Сами мы никогда бы не взялись за столь масштабный проект. Это проект государственного уровня", - рассказал главе Минфина глава Свердловской области. Министр поначалу не соглашался и заявил о том, что другие регионы не просят денег у федерального центра на метро и развивают наземный транспорт. Но, не давая собеседнику очнуться, Эдуард Россель попросил у министра половину необходимых средств, в итоге Алексей Кудрин согласился подумать.
По данным руководства области, в настоящее время городской метрополитен ежегодно перевозит 45 миллионов человек. Если единственная ветка будет продлена, этот показатель увеличится до 75 миллионов. Окончание строительства первой очереди метрополитена в Екатеринбурге и начало строительства второй очереди запланировано на 2009 год.
В общем виде
Депутаты Госдумы не только вняли просьбам региональных парламентариев, но и посчитали нужным решить задачу в общем виде. Как заявил 16 июня 2006 года глава профильного комитета Юрий Сентюрин, комитет поддерживает идею ввести схему паритетного финансирования строительства метро в городах-миллионниках. По его словам, средства на строительство подземки должны выделять региональные и федеральные власти поровну. "Для городов-миллионников метро - безальтернативный вид транспорта", - считает парламентарий. В настоящий момент, по его данным, федеральный центр оплачивает только 20 процентов расходов, а остальная часть приходится на региональные власти.
На сегодняшний день метрополитен действует в 7 российских городах. Кроме того, собственные линии подземки строят еще в четырех регионах. При этом в Волгограде по нормам метрополитена развивается подземная часть скоростного трамвая. И все эти региональные метростроевцы испытывают тотальный дефицит средств. Казалось бы, что ничего в этом удивительного нет, и неравномерное распределение ресурсов является в России делом привычным и обычным. Несмотря на это, многие города-миллионники заявляют о своих растущих деловых амбициях. Примерами этого являются планы по строительству нескольких местных "Сити", в частности, в Новосибирске и Екатеринбурге.
Однако общая схема развития российского подземного транспорта указывает на то, что новые зоны деловой активности еще недостаточно развиты, "ситивые" проекты являются, скорее, личной инициативой нескольких энтузиастов, а во всей России существует только одна столица, в которой в 2005 году открылась новая станция метро "Деловой центр".
Алексей Лоссан